Sähköautot ovat keskihinnaltaan vielä kalliita, vaikka edullisempiakin malleja on markkinoille tullut. Polttomoottoriautojen valikoima kapenee ja bensan hinnan povataan nousevan lähivuosina merkittävästi. Moni onkin päätynyt lataushybridiin.
Viime aikoina lataushybridi on alkanut samaan kuraa niskaansa. Erityisesti Transport & Environment on pitänyt lataushybridejä hampaissaan. T&E:n takana on muun muassa yhdeksän kävely-, pyöräily-, kuluttaja- ja ympäristöjärjestöä. Se saa rahoituksensa pääosin eri ilmastosäätiöiltä ja -rahastoilta. T&E on julkaisut artikkelin, jonka mukaan lataushybridien hiilidioksidipäästöt eli CO2-päästöt olisivat keskimäärin jopa viisinkertaiset verrattuna WLTP-päästötestin mukaisiin arvoihin.
T&E:n väitteistä räikein on se, että pelkällä sähköllä ajettaessa lataushybridien päästöt nousisivat nollan sijaan 68 grammaan kilometriltä. Lisäksi T&E väitti, että suurempiakkuisten lataushybridien CO2-päästöt olisivat pieniakkuisia suurempia. T&E:n tutkimusten tulokset kuulostavat uskomattomilta, sillä suomalaisten lataushybridiautoilijoiden sähköllä ajon osuus oli jo viisi vuotta sitten 53 prosenttia. On kaikki syy uskoa, että nykyisin se on vähintään sama.
Voi tietysti olla niin, että vapaiden nopeusrajoitusten Saksassa polttomoottori voi hörähtää käyntiin, kun matkanopeus lähentelee 160 kilometriä tunnissa ja välillä tarvitaan kick down -toimintoa. Lisäksi maissa, jossa sähkö on Suomea kalliimpaa, voi lataaminen jäädä vähemmälle.
Ei ole selvää, laskeeko T&E analyysiinsä myös sähkön tuotannon CO2-päästön. Tämä voisi selittää käytännönelämästä irrallaan olevia tuloksia, sillä EU-maiden keskimääräinen sähkön tuotannon hiilidioksidipäästö on selvästi Suomen sähköntuotantoa korkeampi.
Kahden täyssähköauton jälkeen hankin puolitoista vuotta sitten lataushybridin. Pelkällä sähköllä olen ajanut noin 13 500 kilometriä. Bensiinimoottori on rahissut noin 6 500 kilometrin edestä. Keskikulutukseni on 2,7 litraa 100 kilometriltä. Tämä ei vastaa millään muotoa T&E:n analyysin tuloksia. T&E:n mukaan eurooppalaisen lataushybridin keskipäästö oli vuonna 2023 noin 135 grammaa kilometriltä, joka vastaa noin kuuden litran keskikulutusta. On selvää, että T&E:n analyysi ja sen aineisto oli jo julkaisuhetkellä vanhentunutta, kenties myös valikoivaa.
T&E:n sota lataushybridejä vastaan on jatkunut jo pitkään. Järjestö on fundamentalismiin taipuvainen: vain täyssähköautoja pitäisi voida valmistaa ja ostaa. Mieluummin ei niitäkään. Tämä ilmastokiilusilmäinen tavoite kääntyy väistämättä itseään vastaan, sillä kaikki eivät vielä halua sähköautoa, tai heillä ei ole varaa siihen. Muiden kuin täyssähköautojen liian varhainen kieltäminen johtaisi Euroopan laajuisesti siihen, että yli sata miljoonaa eurooppalaista autoilijaa jatkaisi ajamista vanhoilla suuripäästöisillä polttomoottoriautoillaan. Lisäksi niiden kysyntä käytettyjen autojen markkinoilla kasvaisi, kun uusia ei enää valmistettaisi. Tämä johtaisi hintojen nousuun. Tällainen ilmiö on jo nähtävissä.
Lisäksi on huomioitava Euroopan kilpailukyky ja autoteollisuuden miljoonat työpaikat. Jos autonvalmistajat pakotetaan valmistamaan vain täyssähköautoja liian aikaisin, romahtavat sekä uusien autojen kysyntä, että tuotantomäärät. Lataushybridit toimivat siltana polttomoottorista sähköön. Yhä suurempi akkukoko takaa pidemmän sähköisen käyttösäteen, kannustaa lataamaan ja siten alentaa auton CO2-päästöä.
Kuraa lataushybridin päälle on satanut myös toisesta suunnasta: sosiaalisen median kanavissa on suorastaan muodikasta mässäillä yksittäisten autojen tai automallien akkuvioilla ja -korjauksilla.
Autokorjaamot näkevät vain rikkinäisiä autoja. Ja yksi korjaamo vain sille tulevat autot. Toki malli- ja tyyppikohtaisten korjausten ja yhteydenottojen määrästä voi vikaantumisen yleisyydestä jotain päätellä. Usein suhteuttaminen korjattavan akkumallin autokannassa olevaan kokonaismäärään jää kuitenkin tekemättä.
Lataushybridien akkukoko on viime vuosina kasvanut merkittävästi. Korjaukseen tulevat autot ovat pääosin ensimmäisen sukupolven lataushybridejä, joissa akkukoko oli tyypillisesti 7–15 kilowattituntia. Akun elinkaaren pituuteen vaikuttaa, miten ja kuinka usein sitä on ladattu.
Myös lainsäätäjä on viime aikoina ollut lataushybridin kimpussa. Samalla, kun lataushybridien akkukoot ovat kasvaneet eli niiden päästöttömän ajon osuus kasvaa, rangaistaan niitä mm. vuosittaisen ajoneuvoveron ja autoveron korotuksilla. Lisäksi työsuhdekäytössä olevien lataushybridien kannustin poistuu 1. tammikuuta 2026. Autoveron korotus johtuu siitä, että EU-komissio on laatinut lataushybridien päästölaskentaan kertoimen, joka nostaa niiden tyyppihyväksynnän mukaista CO2-arvoa. Suomessa autoveroprosentti määräytyy auton CO2-arvon mukaisesti.
Siitä huolimatta, että lataushybridit ovat joutuneet – ainakin osittain syyttä suotta – päähän potkittaviksi, kansa tuntuu edelleen pitävän niistä. Lataushybridit ovat tänä vuonna pitäneet noin viidenneksen markkinaosuutensa uusien autojen myynnissä.
Euroopan suurin autolehti Auto, Motor und Sport listasi marraskuisessa pääkirjoituksessaan syitä lataushybridien suosion kasvulle: mallitarjonta on laventunut noin 200 automalliin, sähköinen kantama on kasvanut ja lähes puolet malleista tarjoaa DC-pikalatauksen. Kun vielä viime vuosikymmenen vaihteessa suurimmassa osassa lataushybridejä sähköinen käyttösäde oli 35-50 km, nyt 15 pisimmän sähköisen kantaman tarjoavaa automallia saavuttaa 113–158 kilometrin sähköajon yhdellä latauksella.
Ylimenokauden teknologiaksi povattu lataushybridi jatkaa siis ainakin toistaiseksi suosittuna käyttövoimana. Nähtäväksi jää, miten kohtuuton arvostelu ja veromuutokset vaikuttavat niiden kysyntään.
