Autojen käyttövoimamurroksen takia aleneva liikenteen verokertymä on pakko turvata, linjaa Palvelualojen työnantajia edustava Palta.
Palta on kehittänyt yksityiskohtaisen tieliikenteen veromallin, jossa verotuksen painopistettä siirretään auton ostamisesta ja omistamisesta kohti käyttöä.
Verouudistus tarvitaan, koska liikenteen verotulot uhkaavat pienentyä nopeasti autoilun sähköistyessä samaan aikaan, kun tieverkon korjausvelka kasvaa.
– Emme voi rakentaa liikennejärjestelmän rahoitusta sellaiselle veropohjalle, joka kutistuu vuosi vuodelta. Siksi verotuksen painopistettä on tieliikenteessä siirrettävä ajoneuvon ostamisesta ja omistamisesta kohti käyttöä, sanoo Paltan liikenne- ja logistiikkajohtaja Petri Laitinen.
Paltan mallissa tieliikenteeltä kerättävien verotulojen reaalinen kertymä vakautettaisiin vuoden 2024 tasolle 4 miljardiin euroon vuodesta 2029 alkaen.
Päätös pitäisi tehdä seuraavalla hallituskaudella ja toimet valmistella 1,5 vuoden aikana. Paltan ilmastopolitiikan ja kestävän kasvun asiantuntija Mikko Paloneva totesi Paltan tilaisuudessa, että koska esimerkiksi teknologiapohjaisen kilometriveron valmistelu veisi kauan, Palta esittää kaksivaiheista mallia.
Alun siirtymävaiheessa korotettaisiin henkilö- ja pakettiautojen ajoneuvoveron perusveroa.
Suuruusluokka-arviona esimerkiksi sähköisen Fiat 600e:n ajoneuvovero nousisi 164 eurosta 411 euroon ja Skoda Enyaqin 164 eurosta 411 euroon. Dieselillä kulkeva Skoda Octavian ajoneuvovero nousisi Paltan laskemassa 111 eurosta 277 euroon, mutta sen käyttövoimavero alenisi hieman.
Kilometriveroon 2030-luvulla
2030-luvulla siirryttäisiin pysyvään malliin, jolloin ajoneuvoveron tasoa alennettaisiin ja otettaisiin käyttöön uusi käyttöpohjainen vero. Se voisi perustua esimerkiksi ajettuihin kilometreihin.
Samalla polttoaineiden verotusta alennettaisiin, jotta käyttöpohjainen vero ja muut jo päätetyt kustannuksia nostavat toimet eivät korottaisi kohtuuttomasti polttomoottoriautojen ja raskaan liikenteen kokonaiskustannuksia.
Kilometrivero voidaan toteuttaa eri tavoin. Yksinkertaisin ja vähiten kustannuksia aiheuttava olisi perustaa kilometrivero mittarilukemaan, jossa veron perusteena on henkilön oma ilmoitus ja lukema varmistetaan katsastuksen yhteydessä. Ulkomailla ajetut kilometrit voisi vähentää tarkoitusta varten suunnitellulla mobiilisovelluksella.
Mittarilukemaan perustuva vero ei kuitenkaan mahdollistaisi veron alueittaista eriyttämistä. Paltan mukaan esimerkiksi kotikunnan mukaan määräytyvä kilometrivero taas ei ottaisi huomioon sitä, missä autoilija tosiasiallisesti ajaa. Esimerkiksi Pohjois-Helsingistä kauempana Uudellamaalla töissä käyvä voisi maksaa korkeaa veroa vain siksi, että asuu Helsingissä.
Jos verotasoja halutaan eriyttää alueittain, tulisi käyttöön ottaa seurantalaitteeseen pohjautuva käyttöpohjainen vero. Seurantalaite voisi seurata tosiasiallista ajopaikkaa, eikä henkilön kotiosoitetta. Viranomaiselle laitteen tulisi lähettää ainoastaan veromäärän laskemiseen tarvittavat tiedot.
– Digitaalinen toteutus on rakennettava markkinaehtoisesti ja tietosuoja edellä, Palta katsoo.
Yksi vaihtoehto olisi myös kahden mallin yhdistelmä, jossa henkilö- ja pakettiautoille olisi mittarilukemaan pohjautuva kilometrivero ja kuorma- ja linja-autoille perusteena olisi seurantalaite.
Paltan Petri Laitisen mukaan seurantalaitteet ovat Keski-Euroopassa raskaalla liikenteellä jo arkipäivää ja ne huomioivat esimerkiksi maiden rajojen ylitykset.
Pelkkä ajoneuvoveron korotus ei kannustaisi autoilun vähentämsieen
Mikko Palonevan mukaan kilometripohjaisessa verotus painottaisi enemmän käytöstä maksetaan- sekä ilmastovaikutuksen torjunnan -periaatteita. Könttäsummana maksettava ajoneuvovero ei kannusta autoilun vähentämiseen. Lisäksi kilometriveromallissa Suomi voisi verottaa myös ulkomailta tulevia rekkoja.
Pysyvä veromalli otettaisiin Paltan tavoitteen mukaan käyttöön 2031, mutta todellisuudessa käyttöönotto voi kestää pidempään.
Kilometriveron mahdolliseksi tasoksi 2031 Palta on arvioinut bensiini- ja diesel-henkilöautoille 1,70 senttiä kilometriltä ja täyssähköautolle 3,70 senttiä kilometriltä. Ladattavan hybridin vero olisi 2,70 senttiä kilometriltä.
Sähköauton kulut nousisivat, mutta sähköauton vero- ja energiakulut säilyisivät yhä suhteellisesti matalampina.
Sähköautojen käyttöpohjaisen veron on Paltan mukaan perusteltua olla korkeampi kuin polttomoottoriautoilla, koska niiltä ei kerätä polttoaineveroa ja sähkövero suhteessa ajokilometreihin on pieni.
Paltan laskelmasssa diesel-Scoda Octavialla 15 000 ajokilometriä vuodessa maksaa verotuksen nykytasolla 1631 euroa ja vuonna 2031 se maksaisi Paltan mallissa arviolta 1892 euroa.
Sähköauto Skoda Enyaqilla kulut nykytasossa ovat 775 euroa vuodessa, ja 2031 ne olisivat yhteensä 1237 euroa. Sähköautolla ajo kallistuisi siis reilut 460 euroa, mutta myös diesel-kuljettajan menot kasvaisivat noin 260 eurolla.
Lukuihin eivät sisälly autovero, vakuutusmaksuvero, eikä esimerkiksi huoltoja ja vakuutuksia. Energian hintana on käytetty 36 kuukauden keskiarvoa päättyen kesäkuuhun 2026. Jakeluvelvoite ja ETS2-päästökauppa tuovat lisäkustannuksia dieseliin, mikä on laskettu mukaan.
Raskaalle liikenteelle verohelpotusta
Paltan mallissa raskaiden dieselajoneuvojen verorasitusta alennettaisiin. Tämä kompensoisi osan siitä kustannusnoususta, mikä on lähivuosina odotettavissa EU:n uuden päästökaupan ja jakeluvelvoitteen kiristymisen vuoksi. Tämä on tärkeää koko elinkeinoelämän kilpailukyvyn kannalta.
Sähkö- ja vetykäyttöisten raskaiden ajoneuvojen käyttöpohjainen verotus olisi dieselkalustoa kevyempää, mikä vauhdittaisi siirtymistä päästöttömiin käyttövoimiin.
Suomen liikenneverotuksen pohja murenee tällä hetkellä nopeasti liikenteen sähköistymisen ja inflaation vuoksi. Tieliikenteestä kerättiin vuonna 2024 noin 3,9 miljardia euroa erillisveroja. Nykykehityksellä verotulojen arvioidaan alenevan vuosina 2025—2030 reaalisesti noin miljardilla eurolla. Palta sitoisi liikenteen erillisverot myös indeksiin, sillä inflaatio selittää lähes 30 prosenttia liikenteen verokertymän sulamisesta.
Samalla väyläverkon korjausvelka on kasvanut jo 4,3 miljardiin euroon ja uhkaa nousta nykyisillä rahoitustasoilla vähintään kuuteen miljardiin euroon vuoteen 2037 mennessä.
– Nykyinen liikenteen verotus on rakennettu maailmaan, jossa autot kulkevat bensiinillä ja dieselillä. Sähköistyminen muuttaa tämän perustan. Verotuksen on muututtava mukana niin, että liikennejärjestelmän rahoitus voidaan turvata ilman, että Suomen kilpailukyky vaarantuu, sanoo Paloneva.
Paltan mallissa tieliikenteestä kerätyt verotulot ohjattaisiin nykyistä selvemmin tieverkon ylläpitoon, kehittämiseen ja muihin liikennejärjestelmän tarpeisiin.
Palta korostaa, että liikenteen verouudistus on toteutettava tavalla, joka säilyttää kannusteet puhtaisiin käyttövoimiin siirtymiselle. Verouudistus ei saa pysäyttää liikenteen sähköistymistä, vaan tarvittaessa tulee vahvistaa porrastuksia ja siirtymäaikoja.
LUE MYÖS:
Heikki Vestmanilta täystyrmäys ruuhkamaksuille: Ehdoton ei ahkeruuden lisäverolle
Ajatko autolla? Virkamiesten mielestä sinun pitäisi maksaa lisää