Kahdeksantoista kilometriä betonia kymmenen metrin korkeudessa vehnäpeltojen yllä. Tällä radalla Ranskan Loiret’ssa pyörätön ajoneuvo kiisi 430 kilometrin tuntinopeudella, seitsemän vuotta ennen ensimmäisen suurnopeus- eli TGV-junan käyttöönottoa. Asiasta kertoo tiedelehti SciencePost.
Nykyään maasilta seisoo yhä paikallaan Pariisin eteläpuolella. Sillä ei ole kulkenut yhtään junaa lähes viiteenkymmeneen vuoteen.
Liikenneministeri antoi 18. joulukuuta 1967 Aérotrain-yhtiölle tehtäväksi rakentaa 18 kilometrin pituisen koeradan Orléansin pohjoispuolelle.
Rakennelma oli vaikuttava: noin 900 pilaria sijoitettiin noin 20 metrin välein, ja niiden varassa lepäsivät 120 metrin pituiset yhtenäiset rakenneosat.
Rata valmistui vuonna 1968. Siinä ei ollut sepeliä eikä tavanomaisia metallikiskoja. Sen keskellä oli ylösalaisen T-kirjaimen muotoinen palkki, jota pitkin juna liikkui.
Käytännössä laite liukui ilman mekaanista kitkaa. Potkurin työntämänä ja ilmatyynyn kannattelemana se liikkui ohjauspalkillaan kitkattomasti, mikä mahdollisti poikkeukselliset nopeudet.
Verkostosta suunniteltiin laajaa
Valtava rakennushanke ei ollut mikään yksittäinen päähänpisto. Koerata oli tarkoitus liittää tulevaan Pariisin ja Orléansin väliseen yhteyteen ja myöhemmin osaksi kaupunkien välistä säännöllistä liikennettä.
Ranskan valtio suunnitteli vakavasti tähän periaatteeseen perustuvaa kaupallista verkostoa. Rata rakennettiin tarkoituksella suoraksi, sillä suoralla linjalla voitiin tavoitella 400 kilometrin tuntinopeutta. Hankkeen taustalla ollut insinööri Jean Bertin katsoi alusta lähtien pitkälle tulevaisuuteen.
Juuri tässä kohtaa tarina muuttuu yllättäväksi. Suorituskykynsä puolesta Aérotrain täytti kaikki lupauksensa ja vielä enemmän.
Aérotrainin ensimmäisellä versiolla ajettiin testeissä yli 59 000 kilometriä ja kuljetettiin yli 13 000 matkustajaa. Muutostöiden aiheuttaman tauon jälkeen Aérotrain, joka tunnettiin nyt nimellä I80 HV, palasi testeihin syyskuussa 1973. Saman vuoden marraskuun 14. päivänä se saavutti 400 kilometrin tuntinopeuden.
Muutamaa kuukautta myöhemmin syntyi ennätys. Maaliskuun 5. päivänä 1974 Aérotrain teki raideliikenteen maailmanennätyksen. Sen keskinopeus oli 417,6 kilometriä tunnissa kolmen kilometrin matkalla. Huippunopeudeksi mitattiin 430,4 kilometriä tunnissa.
Yksikään ranskalainen TGV-juna ei myöhemmin ole ylittänyt tätä nopeutta normaalissa liikenteessä.
Samaan aikaan myös magneettijunien eli maglevien kehitys eteni Japanissa ja Länsi-Saksassa, mutta Aérotrain perustui eri tekniikkaan.
Teknologia syrjäytettiin
Ajoneuvo ei myöskään ollut mikään yksittäinen ja epävakaa prototyyppi. Aérotrain jatkoi testejään ja kuljetti yli 1400 matkustajaa noin sadan käyttötunnin aikana.
Merkittäviä teknisiä vikoja ei ilmennyt, nopeuden rajoja ei saavutettu eikä rakenteellisia onnettomuuksia tapahtunut. Paperilla kaikki toimi.
Neljä kuukautta ennätyksen jälkeen Ranskan valtio kuitenkin lakkautti hankkeen äkillisesti.
Syynä ei ollut nopeusongelma eikä tekninen vika, vaan paljon arkisemmat ja poliittisemmat syyt.
Virallisen selityksen mukaan taustalla oli öljykriisi, sillä Aérotrain käytti kerosiinia. Selitys ei kuitenkaan vakuuttanut monia hankkeen sisäpiirissä olleita, eikä varsinkaan keksijän perhettä.
– Se on täysin väärä tekosyy, insinööri Bertinin poika arvosteli.
Vahvin selitys liittyy teollisten etujen ristiriitaan. Valtion omistamalla SNCF-rautatieyhtiöllä oli omat lobbarinsa ja insinöörinsä, eikä sillä ollut mitään kiinnostusta nähdä uuden järjestelmän syntyvän kokonaan sen oman vaikutuspiirin ulkopuolelle.
Aérotrain perustui täysin uuteen infrastruktuuriin, joka ei ollut yhteensopiva SNCF:n 30000 kilometrin olemassa olevan rataverkon kanssa. Vakiintuneen rautatieoperaattorin oli vaikea ryhtyä ajamaan kilpailevaa hanketta.
Aérotrain tarvitsi omat ratansa, omat asemansa ja käytännössä kokonaan uuden liikennejärjestelmän. TGV sen sijaan pystyi kulkemaan modernisoiduilla tavanomaisilla raiteilla.
Se oli maalle teollisesti huomattavasti kannattavampi vaihtoehto, mutta samalla ratkaisu merkitsi kuolemantuomiota teknologialle, joka oli osoittautunut toimivaksi.
Äkkiloppu musersi hankkeen kehittäjän
Poliittinen tilanne viimeisteli hankkeen kohtalon. Valéry Giscard d’Estaingin nousu valtaan vuonna 1974 ja hänen myönteisempi suhtautumisensa TGV:hen hautasivat Aérotrainin.
Jotkut ajan todistajat ovat puhuneet myös hämärämmistä painostuskeinoista. Alueella sijaitsevan Saranin entinen pormestari Michel Guérin kertoi, että ”Aérotrainia todella pelättiin” ja että hänen mukaansa ”kuukaudessa koko budjetti oli kadonnut salaperäisesti”.
Toisissa versioissa on nostettu esiin öljy- ja rengasteollisuuden lobbaus. Niiden on väitetty halunneen säilyttää liikennemallin, joka kulutti enemmän polttoainetta kuin sähköinen raideliikenne.
Jean Bertin ei koskaan todella toipunut hankkeen hylkäämisestä. Hän kuoli 21. joulukuuta 1975 vain 58-vuotiaana, puolitoista vuotta lopetusilmoituksen jälkeen.
Hänen läheisensä yrittivät pelastaa hankkeen siinä onnistumatta. Jean Bertinin ystävien yhdistys rahoitti prototyypin esittelyajoja vuoteen 1977 saakka toivoen saavansa sijoittajien ja mahdollisten asiakkaiden huomion. Yritykset eivät tuottaneet tulosta.
Myös prototyyppien myöhempi kohtalo on synkkä. Vuonna 1991 S44-prototyyppi sytytettiin tuleen hallissaan Gometz-la-Villessä. Vuonna 1992 Aérotrain I80-HV tuhoutui kokonaan toisessa tulipalossa alustallaan Chevillyssä.
Kyse oli rikoksista, joiden on tulkittu varmistaneen sen, ettei hanketta enää voitaisi käynnistää uudelleen.
Jäljellä on enää maasilta, betoninen nauha, jota kukaan ei ylläpidä, mutta jota kukaan ei myöskään pura. Se on kuin muistomerkki tulevaisuudelle, joka ei koskaan toteutunut.
LUE MYÖS:
Norja aikoo rakentaa 1,7 kilometriä pitkän tunnelin laivoille