Raskas liikenne pystyy vastaamaan ilmastohaasteisiin, jos liikenteen sähköistymisen rinnalla panostetaan myös kaasuun ja vetyyn, ilmenee Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n käyttövoimaraportista. Raportissa käyttövoimasiirtymää käsitellään raskaan kaluston näkökulmasta.
Raskaan liikenteen sähköistyminen näyttää nykytekniikan valossa todella haastavalta, koska kuljetuskalusto on suurta, matkat pitkiä ja ajoreitit vaihtelevia. Raskaalle liikenteelle soveltuvia puhtaita käyttövoimavaihtoehtoja on useita, sähkön rinnalla keskeisimpinä muun muassa bio- ja synteettinen kaasu ja uusiutuva diesel sekä vety.
– Biokaasu on varteenotettava vaihtoehto tavaraliikenteen kestäväksi käyttövoimaksi erityisesti raskaissa kuljetuksissa, joissa sähköistyminen ei ole realismia nykyisen akkutekniikan rajoitteiden vuoksi. Suomessa on monesta muusta EU-maasta poiketen omaa biokaasun tuotantoa, jossa on myös kasvupotentiaalia, sanoo SKALin toimitusjohtaja Anssi Kujala.
Kujalan mukaan diesel tulee olemaan vielä pitkään pääasiallinen käyttövoima.
– Raporttimme käyttövoimaennuste antaa selkeän kuvan siitä, kuinka hitaasta muutoksesta on kyse. Kevyemmässä kuljetuskalustossa sähkö syrjäyttää pitkällä aikavälillä dieseliä, mutta raskaammassa kalustossa on vahvempi rooli muilla käyttövoimilla, kuten nesteytetyllä biokaasulla ja myöhemmin mahdollisesti vetytekniikalla.
Tavaraliikenteessä käyttövoimamurroksen vaikutukset ulottuvat hyvin laajalle. Murros koskettaa logistiikkaketjuja kokonaisvaltaisesti.
– Kuljetuskaluston sähköistyminen muuttaa koko kuljettamisen kulurakennetta ja vaikuttaa kuljetusten suunnitteluun sekä aikatauluttamiseen, toteaa SKALin yhteiskuntasuhteiden päällikkö Janne Kojo.
Akkuteknologia ratkaisee
SKALin arvion mukaan sähkö voi 2020-luvun loppua kohden olla realistisempi käyttövoimavaihtoehto yhä useammassa kuljetustehtävässä lähtien kevyimmistä jakelukuljetuksista ja edeten säännöllisiä reittejä kulkeviin runkokuljetuksiin.
Akkuteknologian kehityksestä riippuu, millaisia mahdollisuuksia sähköllä on raskaammissa ajoneuvoyhdistelmissä.
– Akkuteknologian kehitys vaikuttaa keskeisesti myös siihen, tuleeko vedystä suoraan yksi raskaimman liikenteen käyttövoima vai onko vedyn ja vetytalouden rooli enemmän koko sähköjärjestelmän tasapainottajana, sanoo Kojo.
Hänen mukaansa akkutekniikan asettamien rajoitteiden vuoksi tavaraliikenteessä tarvitaan kuitenkin useita eri käyttövoimia.
– Jos lataus pystytään järjestämään tehokkaalla tavalla, on suora sähköenergia useimmiten tehokkain vaihtoehto.
Jakeluinfraan panostettava
Tavaraliikenteen sähköistymisessä keskeinen kysymys on tehokas latausinfra eli se, missä sähköistyvää kuljetuskalustoa ladataan. Tällä hetkellä julkinen latausinfra on tarjolla käytännössä vain henkilöautokalustolle.
SKALin mukaan näemme tulevaisuudessa todennäköisesti hyvin moninaisia latauspaikkoja. Yritysten omien tilojen ohella lataus voi tapahtua terminaaleissa sekä tien päällä pikalatauspisteissä.
– Joka tapauksessa tarvitaan merkittäviä panostuksia luotettavaan ja kattavaan latausinfraan, jotta raskaan liikenteen sähköistymisessä päästään aidosti liikkeelle. Kuljetusyrittäjien ei kannata investoida uusiin käyttövoimiin, jos jakeluinfra ei ole kunnossa, toteaa Kujala.
Hän muistuttaa, että sama koskee myös kaasua.
– Tällä hetkellä Suomessa on 14 nesteytetyn kaasun tankkausasemaa. Se on auttamattoman vähän raskaan liikenteen tarpeisiin.
