Verkkouutiset

Polttoaineiden hinnat korkealla Tullinpuomin Shellillä Helsingissä 27. huhtikuuta. LEHTIKUVA/TEEMU SALONEN

Jakeluvelvoitepommi mäjähtää seuraavan hallituksen silmille

Blogi

Kirjoittajan mukaan voimme vaikuttaa siihen, että räjähdyksestä tulee enemmän tussahdus kuin kaikkien pommien äiti.
Tero Kallio
Tero Kallio
Tero Kallio on Autotuojat ja -teollisuus ry:n toimitusjohtaja

Jo vuosia sitten Suomi sitoutui leikkaamaan liikenteensä päästöt puoleen. Erityisesti fossiiliseen dieseliin lisättävän uusiutuvan biojakeen sekoitussuhdetta nostamalla Suomen pitäisi selvitä päästötavoitteistaan. Tämä jakeluvelvoitteeksi kutsuttu toimenpide on se hopealuoti, joka tuo helposti suuret vähennykset liikenteen päästöihin. Tai ainakin sen piti olla sellainen.

Liikenteen päästökaupan osoittauduttua poliittisesti mahdottomaksi, jakeluvelvoitteen kiristäminen jopa 34 prosenttiin vuoteen 2030 piti kattaa yhteensä lähes kaksi miljoonaa päästötonnia eli leijonan osa koko päästövähennysurakasta. Sitten iski korona. Ja sen päälle Venäjä hyökkäsi raukkamaisesti Ukrainaan. Yhtäkkiä hopealuodista tulikin akilleen kantapää.

Jo ennen vanhan vainolaisen valloitussotaa polttoaineen hinta oli kivunnut nopeasti ennätyslukemiin. Niinpä inflaatio laukkasi ja kansa taisteli. Erityiseen liriin joutui kuljetusala, jolta kaiken kukkuraksi loppui kuorma-autojen päästöpuhdistuslaitteiden käyttämä urea.

Hallitus reagoi nopeasti. Helmikuun puolivälissä se kertoi valmistelevansa työmatkakuluvähennyksen maksimirajan korottamista. Myös niin sanotun ammattidieselin valmistelua väläytettiin. Auto- ja kuljetusala oli äimän käkenä: ettäkö oikein ritsoin ja keihäin inflaatiomörön kimppuun?

Venäjän barbaarisen hyökkäyksen jälkeen hallitus kuitenkin ymmärsi laittaa kriisivaihteen silmään taivaisiin ampuneen polttoaineen hinnan kompensoimiseksi. Ensin toki hoidettiin maataloudelle 300 miljoonaa euroa, mutta kuljetusala kustannuspaineineen tuli maaliin hyvänä kakkosena: sille taiottiin 75 miljoonan euron kustannustuki ja ammattidieseliä koskevan lainsäädännön valmistelun julistettiin alkavan.

Mikä tärkeintä, polttoaineen hintaa kalliin biokomponentin kautta nostanutta jakeluvelvoitetta ilmoitettiin alennettavan tilapäisesti 7,5 prosenttiyksiköllä. Tämän otaksutaan vaikuttavan dieselin hintaan alentavasti noin 12 snt/litra edestä.

Kaikki mainitut keinot ovat äärimmäisen tervetulleita tilanteessa, jossa kuljetusala on enemmän tai vähemmän polvillaan. Itse asiassa, ne eivät olleet tervetulleita vain kuljetusalalle, vaan myös vientiteollisuudelle ja kaupan kustannuksille, sekä meille tavallisille kansalaisille; maito ja leipä kun tulevat kaupan hyllyille kumipyörillä.

Myös valtion itsensä kannalta jakeluvelvoitteen tilapäinen alentaminen oli varsin noheva toimenpide. Sen kassaan nimittäin kilahtaa 60 miljoonaa euroa lisää verotuloja kireämmin verotetun fossiilisen dieselin osuutta kasvatettaessa ja matalammin verotetun biokomponentin määrää dieselblendissä pienennettäessä.

Nyt seuraa osuus, jossa pilaan ilon kaikesta edellä mainitusta ihanuudesta. Krapula osuu nimittäin vuoden 2024 ensimmäiselle päivälle, jolloin jakeluvelvoitteen on määrä nousta takaisin sille tasolle, jolle sitä olisi hissun kissun hilattu alkuperäisenkin aikataulun mukaan.

Tämän vuoden alusta velvoite nousi 19,5 prosenttiin ja vuonna 2024 sen on määrä olla 22,5 prosenttia. Nyt se kuitenkin lasketaan 12 prosenttiin ja 1.1.2023 jakeluvelvoite nousee vain 13,5 prosenttiin. Toisin sanoen, yhdessä yössä vajaan kahden vuoden päästä jakeluvelvoitetta nostetaan yhdeksällä prosenttiyksiköllä. Polttoaineen hintaan tällainen korotus vaikuttaa noin 20 snt/litra. Jakeluvelvoitepommi mäjähtää siis sopivasti seuraavan hallituksen silmille. Sattumaako? Tuskin.

Samalla kun uusiutuvan dieselin osuutta nostetaan Suomessa voimakkaasti kohti vuotta 2030, on sen maailmanmarkkinahinta lähtenyt vielä öljyäkin kiivaampaan nousuun. Uusiutuvien tisleiden kysynnän ennustetaan kasvavan globaalisti jatkossakin ja samalla jäteraaka-aineen saatavuus on rajallista.

Jotta yhtälö menisi vieläkin kinkkisemmäksi, on Suomen ns. taakanjakosektorin mukainen vuoden 2030 päästövähennystavoite nousemassa 39 prosentista 50 prosenttiin EU-komission Fit For 55 -ehdotuksen myötä. Suomi on jo tälle esitykselle nyökännyt. Tämä lisää painetta keksiä uusia päästövähennystoimia, jotka viimekädessä aina vaikuttavat polttoaineen hintaan nostavasti. Lisäksi hallitus tulee antamaan vielä syksyllä esityksen vuoden 2030 jakeluvelvoitteen nostamisesta 30 prosentista 34 prosenttiin. Nosto katetaan biokaasun liittämisestä mukaan jakeluvelvoitteeseen.

Onko pommi purettavissa? On ja ei. Voimme vaikuttaa siihen, että räjähdyksestä tulee enemmän tussahdus kuin kaikkien pommien äiti. Yksi asia tuskin kuitenkaan tulee kyseeseen: päästötavoitteista peruuttaminen. Lisäksi jo yksistään (Venäjän) öljyriippuvuudesta poispyristely vaatii biopolttoaineiden osuuden kasvattamista. Kauppa, teollisuus, kotitaloudet ja poliitikkojemme takamus tuskin kuitenkaan kestävät sitä, että kuljetus- ja autoilukustannukset nousevat holtittomasti. Täsmälääke tähän on nykyistä selvästi nopeampi liikenteen sähköistyminen. Tarvitaan kannustimia, jotka saavat autonvalmistajat näkemään Suomen kiinnostavana sähköautomarkkinana ja siten ohjaamaan autoja tänne – keskellä komponenttipulaa – suhteessa muita markkinoita enemmän. Näin ne tekevät mm. Norjan osalta jo nyt.

Populistiset heitot siitä, että ”rikkaat uusien sähköautojen ostajat eivät mitään hankintatukia tarvitse” ovat joko älyllistä epärehellisyyttä tai silkkaa osaamattomuutta. Pikemminkin päättäjiemme olisi syytä saarnata siitä, että autokannan nykyistä nopeampi sähköistyminen on pienituloisen paras kaveri. Tai muistuttaa, että käytettyjä sähköautoja ei valmisteta. Jonkun on uusi sähköauto ostettava, jotta se myöhemmin olisi edullisemmin vähäväkisen hankittavissa.

Autoala on ehdottanut ns. kannusteveromallin toteuttamista. Siinä täyssähköautojen hankintaan kannustettaisiin vuosittain alenevalla tukisummalla, joka ensimmäisenä vuonna olisi 5 000 euroa. Samalla autovero poistettaisiin alle 90 g/km päästäviltä autoilta ja sitä laskettaisiin maltillisesti kaikilta alle 200 g/km päästäviltä autoilta. Näin saataisiin autokanta kiertämään ja sähköistymään nykyistä nopeammin. Tämä kaikki toki maksaisi valtiolle ja siksi ajoneuvoveron perusveroa korotettaisiin kolmen vuoden ajaksi uusilta suuripäästöisiltä autoilta. Kannusteveromalli vähentäisi liikenteen päästöjä vuoteen 2030 mennessä noin 400 000 CO2-tonnia. Siis saman verran kuin neljän prosenttiyksikön korotus jakeluvelvoitteeseen. Polttoaineen hintaan tällä olisi noin 10 snt/litra alentava vaikutus.

Osaltaan myös julkisesti ladatun liikennesähkön liittäminen jakeluvelvoitteeseen ja biodiesellaatujen polttoaineveron poisto auttaisivat päästötavoitteiden saavuttamisessa. Samalla ne poistaisivat painetta polttoaineen hinnan holtittomalta nousulta.

Uusimmat
› Uutissyöte aiheesta

Suosittelemme

MAINOS