Keskustelu autoilun tulevaisuudesta pääkaupungissa käy kuumana. Helsingissä on tehty selvityksiä vyöhykkeestä, joissa polttomoottoriautoilla ajo olisi kielletty ja vain täyssähköautot sallittaisiin. Taustalla on Helsingin valtuuston päättämä tavoite hiilineutraaliudesta vuonna 2030.
Verkkouutiset kysyi kantaa asiaan Helsingin valtuustoryhmien puheenjohtajilta. Torjuvasti rajoituksiin suhtauduttiin kokoomuksessa, SDP:ssä, perussuomalaisissa sekä RKP:ssä. Vihreissä ja vasemmistoliitossa asiaa halutaan edistää.
– Suhtaudumme yksiselitteisen kielteisesti ajatukseen, kertoo kokoomuksen valtuustoryhmän puheenjohtaja Maarit Vierunen.
Vierusen mukaan kiellolla olisi kohtuuttomia vaikutuksia helsinkiläisten arjen sujuvuuteen ja se asettaisi kaupunkilaiset eriarvoiseen asemaan, koska kaikilla ei ole varaa sähköautoon. Keskustan saavutettavuuden heikkeneminen vaikeuttaisi yritysten toimintaa ja nakertaisi elinvoimaa.
– Haluamme parantaa helsinkiläisten arkea, emme vaikeuttaa sitä tarpeettomasti ja puhtaan ideologisin perustein, Vierunen sanoo.
Vihreiden valtuustoryhmän puheenjohtaja Amanda Pasanen katsoisi esimerkkiä muista kaupungeista.
– Ympäristövyöhykkeet ovat arkipäivää muissa pohjoismaalaisissa ja eurooppalaisissa kaupungeissa ja myös Helsingissä [keskustassa] on jo käytössä ympäristövyöhyke, joka koskee busseja ja rekkoja. Meidänkin tulisi laajentaa ympäristövyöhykkeemme ohjaamaan myös henkilöautoja.
Päätös tulisi Pasasen mukaan tehdä hyvissä ajoin, jotta autoaan vaihtavilla on selkeä kannustin ostaa sähköauto. Vyöhykettä tulisi myös laajentaa kantakaupungista asteittain ulospäin, kuten kaupungin käyttöön valmistunut selvityskin esittää.
– Ilman vyöhykkeen laajentamista Helsinki ei tule saavuttamaan yhdessä sovittuja ilmastotavoitteita, Pasanen jatkaa.

Ympäristövyöhykkeen tyrmäävä perussuomalaisten valtuustoryhmän puheenjohtaja Nuutti Hyttinen huomauttaa, että kantakaupunki ei houkuttele autolla ajamiseen nytkään.
– Ei kukaan täysipäinen liiku keskusta-alueella autolla, ellei ole pakko.
Hän kyseenalaistaa, miksi kaupunki suosisi juuri täyssähköautoja esimerkiksi vetykäyttöisten kustannuksella ja sanelisi teknologisia ratkaisuja. Ladattavista hybrideistäkin on malleja, joilla voi ajaa sähköllä yli sata kilometriä.
– Kun tällaisella autolla voi hoitaa työmatkat sähköllä, mutta pystyy myös ajamaan esimerkiksi mökille, täyssähkövaatimus kuulostaa pelkältä kiusanteolta, Hyttinen sanoo.
Katukohtaisia rajoituksia bensa- ja diesel-autoille?
SDP:n valtuustoryhmän puheenjohtaja, kansanedustaja Eveliina Heinäluoma kertoo, ettei kieltoasiaa ole vielä käsitelty puolueen valtuustoryhmässä, mutta lautakuntaryhmässä yleisiin ajo- ja käyttökieltoihin suhtaudutaan kriittisesti.
– Ne ohjaisivat vain liikennettä uudelleen ja todellinen ilmastopäästöjen väheneminen jäisi kyseenalaiseksi, arvelee Heinäluoma, joka niin ikään huomauttaa, ettei kaikilla ole mahdollisuutta vaihtaa autoaan sähköiseen.
Pienimuotoisempiin rajoituksiin demareilla sen sijaan olisi valmiutta:
– Ilmanlaadun parantamiseksi voidaan miettiä katukohtaisia rajoituksia, joilla suositaan sähköautojen käyttöä, samaan tapaan kuin nastarenkailla ajamista joillain katuosuuksilla, Heinäluoma ehdottaa.
Vasemmistoliiton valtuustoryhmää johtava Mia Haglund toisi vihreiden tapaan ympäristövyöhykkeen asteittain laajenevana Helsinkiin. Hänen mukaansa liikenteen päästövähennystavoitteita ei tulla saavuttamaan ilman, että henkilöautokanta sähköistyy nopeasti ja yhä useampi valitsee joukkoliikenteen.
– Alimmissa tuloluokissa autonomistus on Helsingissä hyvin vähäistä. Pienituloiset, jotka liikuntaesteiden vuoksi ovat riippuvaisia henkilöautosta, voidaan ottaa ympäristövyöhykkeissä huomioon poikkeusluvalla, Haglund linjaa.
RKP:n valtuustoryhmän puheenjohtajan Nora Grotenfeltin mielestä tietyille väestöryhmille poikkeuslupien myöntäminen olisi heitä leimaava toimenpide.
Maarit Vierunen kommentoi, että jo poikkeuslupajärjestelmän tarve osoittaa, että polttomoottoriautojen kielto on järjetön, eikä sitä ole mietitty loppuun asti.

RKP:ssä ei kannateta sähköautovyöhykkeitä, vaikka Grotenfelt korostaakin ilmastotavoitteiden tärkeyttä.
– Helsinki on tähän mennessä edennyt hienosti kohti hiilineutraaliutta. Haluamme jatkaa tätä työtä kunnianhimolla, mutta samalla sosiaalisesti oikeudenmukaisella tavalla, perustelee Grotenfelt, joka uskoo sähköautojen yleistyvän ilman polttomoottoriautojen kieltojakin, kun niiden hinta laskee.
”Yksityisautoilun määrä ei voi kasvaa asukasmäärän tahdissa”
VU kysyi myös mielipiteitä siitä, pitäisikö Helsingin alkaa periä ruuhkamaksuja, jos ne mahdollistettaisiin lainsäädännöllä.
Kokoomuksen Maarit Vierunen vastaa, ettei Helsingin pidä omilla päätöksillään tarpeettomasti nostaa autoilun kustannuksia. RKP:n Nora Grotenfelt arvioi, että ruuhkamaksuja voi harkita ”tarvittaessa”.
Vihreiden ja vasemmistoliiton mukaan ruuhkamaksut olisivat hyvä tapa vähentää liikenteen päästöjä.
– Helsinki on jo useamman hallituskauden odottanut, että maan hallitus sallisi edes ruuhkamaksujen kokeilun mahdollistavan lainsäädännön, Mia Haglund sanoo.
– Toivon, että Orpon hallitus ymmärtäisi antaa kunnille mahdollisuuden päättää itse ottavatko ruuhkamaksut käyttöön, Amanda Pasanen komppaa.
– On hyvä tunnustaa, että yksityisautoilun määrä ei voi kasvaa samaa tahtia pääkaupunkiseudun asukasmäärän kanssa tai syntyy ruuhkia. Ihmisiä kannattaa ohjata suosimaan muita kulkumuotoja, Pasanen pohtii.
PS:n Nuutti Hyttisen mielestä ruuhkamaksukeskustelu on älyllisesti epärehellistä.
– Sisääntuloväylien bulevardisointia on perusteltu muun muassa sillä, ettei Suomessa ole ruuhkia. Jos jotain ei ole olemassa, miten siitä voitaisiin periä maksua, Hyttinen kysyy.
Helsinki on hyväksynyt kaupunkibulevardit yleiskaavassa, joten kaikki puolueet ovat niitä kannattaneet, vihreiden Pasanen muistuttaa.
Helsinki on muuttamassa moottoritiemäisiä väyliä kaduiksi, jotta niiden varrelle voi rakentaa asuntoja, liikennettä on tarkoitus siirtää bulevardeilla pikaratikkaan. Tarkempi kaavoitus on jo täydessä vauhdissa esimerkiksi Vihdintien ja Tuusulanväylän kaupunkibulevardien osalta.
– On syytä huomata, että tämä ideologinen liikenteen hidastaminen haittaa myös joukkoliikennematkustajia, kun bussiliikenne hidastuu, Hyttinen toteaa.

”Vetovoima heikkenee entisestään”
Kaupunkiympäristön toimialan tekemässä selvityksessä on pohdittu useita erilaisia keinoja liikennepäästöjen karsimiseksi. Muun muassa vihreiden liikennevalojen aikaa sisääntuloväylillä voisi vähentää, jotta katuverkkoon aamuruuhkissa tuleva liikenne pienenisi. Nykyisiä autokaistoja voisi osoittaa kevyelle liikenteen tai joukkoliikenteen käyttöön. Pasanen korostaa, että selvityksen toimia ei esitetä toteutettavaksi.
– Jo toteutetun punaisissa valoissa vietetyn ajan määrän lisäämisen muun muassa yöaikaan Mannerheimintiellä Töölöntullin kohdalla voisi perua, sanoo puolestaan Hyttinen.
– Tässähän on kyse käänteisestä ympäristöteosta, jolla lisätään liikenteen päästöjä. Eikö tarkoitus ollutkaan päästöjen vähentäminen, vaan silkka autolla liikkuvien, ja siinä sivussa bussimatkustajien, kiusaaminen?
Lopputulos on Hyttisen mukaan se, että Helsingin vetovoima työ- ja asuinpaikkana vain heikkenee.
– Yritykset ja niiden työntekijät siirtyvät muihin kaupunkeihin, jossa ihmisiä ei kyykytetä vihreän ideologian nimissä, hän sanoo.
– Liikenteen päästövähennyskeinoja miettiessä lähtökohtana tulisi olla kestävien liikkumismuotojen kilpailukyvyn nostaminen sen sijaan, että tehdään autoilusta tarkoituksellisesti hankalampaa. Ensin mainittu lähestymistapa palvelee parhaiten kaikkia helsinkiläisiä, Maarit Vierunen näkee.
– Esplanadien kokeilu osoitti, että ajokaistojen ja parkkipaikkojen poisto ei tuonut Helsinkiin lisää elinvoimaa, vaan aiheutti lähinnä liikenneruuhkia ja kalliin loppulaskun. Liikenteen rajoittaminen ydinkeskustassa ei sumputa ainoastaan arkiliikennettä vaan häiritsee myös jakeluliikennettä, pelastusajoa ja sataman logistiikkaa. Näitäkään seikkoja ei voi sivuuttaa, Vierunen muistuttaa.
Millä keinoin tavoitteeseen päästään?
Ympäristövyöhykkeiden vastustajilta kysyttiin myös heidän omaa ratkaisuaan päästövähennyksiin. Liikenteen osuus Helsingin päästöistä on kasvussa.
– Olemme kokoomuksessa sitoutuneet Helsingin tavoitteeseen olla hiilineutraali vuonna 2030, sanoo Vierunen, jonka mukaan Helsingin on laskettu saavuttavan nykytoimilla jo yli 80 prosentin päästövähennykset. Loput voidaan saada aikaan lisätoimilla, päästökompensaatioilla tai näiden yhdistelmillä.
Kestävän liikkumisen edellytysten parantaminen olisi ensisijaista. Julkisen ja kevyen liikenteen kehittämisen lisäksi latausinfraa pitäisi Vierusen mukaan rakentaa selvästi lisää, sillä se on perusedellytys sähköautoilun yleistymiselle.

Myös SDP:ssä halutaan ennemmin kannustaa kuin kieltää.
– Tärkein vaikuttava tekijä päästöjen vähentämiseksi on mielestämme edelleen joukkoliikenteen suosiminen. Koko Suomessa on tuettava vähäpäästöistä autoilua ja Helsingin kannattaa vaikuttaa tässä maan hallituksen ratkaisuihin, Heinäluoma kertoo.
PS:n Hyttisen mielestä kaupungin hiilineutraalisuustavoitteen tulisi koskea kaupungin omaa toimintaa, ei asukkaiden yksityiselämää. Helsingissä asutaan pääosin kerrostaloissa, omaa latauspaikkaa ei usein ole ja sähköautoa lataava voi joutua maksamaan sähköstä moninkertaisen hinnan ”latauspisteoperaattorin vetäessä välistä”, verrattuna pörssisähköllä lataavaan pientaloasukkaaseen.
– Ennen tämän ongelman oikeudenmukaista ratkaisua on kohtuutonta edellyttää kaupunkilaisia rahoittamaan vihervasemmiston hyvesignalointia, Hyttinen sanoo.
Yleisellä tasolla hän kääntäisi katseen eniten saastuttaviin maihin, kun autoilun hinta verojen kautta on jo suuri, ja pistemäisillä toimilla aikaansaadut päästövähennykset ”minimaalisia”.
– Suomi on tehnyt päästövähennystalkoissa jo enemmän kuin oman osansa, Hyttinen katsoo.
LUE MYÖS:
Näin polttomoottoriautot kiellettäisiin – Helsinki aikoo saada päästöt kuriin