Yritystuet ovat olleet viime viikkoina runsaasti esillä julkisessa keskustelussa. Yksi merkittävä tuki on niin sanottu varustamotuki eli kauppa-alusten työvoimakustannustuki.
Se on taloudellinen tuki varustamoille, joilla on Suomen lipun alla purjehtivia kauppa-aluksia. Tuki toimii palautusjärjestelmän tavoin: varustamoyhtiöt saavat hyvitystä ja palautusta tietyistä työnantajamaksuista. Käytännössä varustamo tilittää maksut verohallinnolle, ja yritys hakee maksut palautuksena valtiolta toteutuneita kuluja vastaan, joten tuki kulkee valtion budjetin kautta.
Varustamoalan edunvalvontajärjestön Suomen Varustamot ry:n mukaan miehistökustannusten palautusjärjestelmä on alalle erittäin tärkeä tukimuoto.
– Ilman sitä ei olisi liikennettä Suomen lipun alla, sanoo Suomen Varustamot ry:n työmarkkina- ja lakiasiainjohtaja Maija Mattila Verkkouutisille.
Kyseessä on EU:n laajuinen tukijärjestelmä: kaikki EU-maat, joilla on omaa laivastoa, maksavat tukea.
Tuen tarkoituksena on parantaa Suomen kauppalaivaston kilpailukykyä kansainvälisillä markkinoilla kompensoimalla suomalaisen merenkulun korkeampia työvoimakustannuksia. Nyrkkisääntö on, että mitä enemmän suomalaista miehistöä aluksilla työllistetään, sitä suurempaa tukea varustamoyhtiöt saavat.
Valtion tämän vuoden budjetissa alusten kilpailukyvyn parantamiseen on kohdennettu 89 miljoonaa euroa.
Työ- ja elinkeinoministeriön yritystukien tietopalvelun mukaan työvoimakustannustukea on myönnetty vuosina 2020–2024 yhteensä noin 390 miljoonaa euroa.
Tukien leikkauksilla olisi Mattilan mukaan dramaattisia seurauksia.
– Jos tukia leikataan, ei ole mitään mahdollisuuksia enää toimia Suomen lipun alla.
Eli varustamot jatkaisivat toimintaa ja laivat liikkuisivat mutta ei Suomen lipulla, Mattila tarkentaa.
Suomen lipun alla miehistötuen piirissä liikennöi tällä hetkellä noin 90 alusta, joista matkustaja-aluksia on kymmenisen prosenttia.
Tuen säilyttämistä perustellaan usein huoltovarmuus-näkökulmalla. Perustelu lähtee siitä, että lainsäädännössä määritetään, että Suomen lipun alla olevaa kalustoa voidaan määrätä suorittamaan Suomen kannalta tärkeitä kuljetuksia. Jos alus vaihtaa lippunsa toiseen maahan, sitä ei voitaisi velvoittaa tähän.
Aluksen rekisteröinti tiettyyn maahan eli lippuvaltioon määrittää sen, minkä maan lainsäädäntöä ja valvontaa aluksen on noudatettava merellä.
– Tarvitsemme omia laivoja. Kriisitilanteessa niitä ei tänne saataisi. Lähtökohta on, että laivat pitää saada tänne jo normaalioloissa liiketoiminnan pyöriessä, Mattila huomauttaa.
Hän muistuttaa, että Ukrainan sota on jälleen opettanut, että sodan alkaessa liikenne loppuu täysin ja laivat lähtevät. Se johtuu Mattilan mukaan kahdesta syystä.
– Miksi riskeerata oma laiva, jos saat sille liiketoimintaa turvallisemmilla vesillä. Toinen iso kysymys on vakuutusmaksut, jotka nousevat huimasti, jos aluksia viedään konfliktin piirissä oleville vesille.
– Meillä on oltava omaa kalustoa, jotka kuljettavat ihmisten lisäksi teollisuuden tuontia ja vientiä sekä ruokaa, lääkkeitä ja polttoainetta. Ne ovat huoltovarmuuskuljetustemme runko, hän lisää.
Vuonna 2023 noin 97 Suomen tuonnista kuljetettiin meriteitse laivoilla. Vain arviolta 10 prosenttia tuonnista saataisiin korvattua käyttämällä muita reittejä.
Jos miehistötuki lopetettaisiin, millaisia seurauksia tästä olisi markkinaympäristölle?
– Laivat lähtisivät Suomen lipulta ja samalla katoaisivat suomalaisten merenkulkijoiden työpaikat. Ei ole mitään toivoa, että ne pystyisivät olemaan täällä. Kun tämä on EU-tasoinen järjestelmä, niin jos yksi EU-maa alkaa heikentämään tukipolitiikkaansa, niin tietenkin se laiva siirtyy toiselle EU-lipulle, Mattila vastaa.
Olisiko kaikkien laivojen lähteminen muiden lippujen alle oikeasti todennäköinen skenaario?
– Kyllä. Miksi alukset jäisivät tänne, kun toisessa paikassa niille maksettaisiin ne tuet. Teollisuus ei olisi valmis maksamaan kuljetuksista paljon enempää, jos valtio päättäisi olla palauttamatta rahoja. Tukien merkitys matkustaja- ja rahtipuolella on olemassaolon edellytys, Mattila toteaa.
Matkustaja-aluksilla on merkittävä rooli Suomen ulkomaankaupassa, vaikka niiden pääasiallinen tehtävä on henkilöliikenne. Ne kuljettavat huomattavan osan Suomen kappaletavaraviennistä ja -tuonnista, erityisesti Ruotsin ja Viron välisessä liikenteessä.
– Meillä ei ole puhtaita risteilylaivoja, jotka kuljettavat vain matkustajia. Jokainen alus kuljettaa merkittävän määrän Suomen tuonnista, Mattila korostaa.
Verkkouutiset kysyi varustamotuen merkityksestä ja sen vaikutuksista kilpailuympäristöön kaikilta kolmelta suurimmalta tukea saavalta yritykseltä.
Yksi suurimmista varustamotuen saajista on Finnlines, jolla on tällä hetkellä 14 laivaa Suomen lipun alla. Finnlines kuljettaa sekä rahtia että matkustajia.
– Valitettavasti ilman miehistön kustannustuen tyyppisiä toimenpiteitä vaarana on, että olisi vaikea harjoittaa kannattavaa liiketoimintaa Suomen lipun alla, Finnlinesin toimitusjohtaja Thomas Doepel muistuttaa Verkkouutisille.
Finnlinesin saama tukipotti on hieman noussut, koska yritys on ottanut käyttöön uusia aluksia ja työllistänyt sitä kautta enemmän miehistöä viime vuosina.
– Huoltovarmuuden näkökulmasta meillä on varsin suuri kapasiteetti ja työllistämme paljon suomalaisia. Sitä kautta palkkakulut ovat kohtuullisen isot ja tämä korreloi palautusjärjestelmän kanssa, Doepel huomauttaa.
Hän pitää ”mahdollisena skenaariona”, että tukien lopettamisesta voisi seurata alusten siirtyminen muiden lippujen alle ja työvoiman palkkaaminen alempien työvoimakustannusten maista.
– Yleinen näkemys on, että matkustajavarustamoissa, joissa työvoimakustannukset ovat valtaosa työvoimakustannusten komponenteista yhdessä laivassa, näin saattaisi käydä, Doepel toteaa.
– Taas tullaan huoltovarmuusaspektiin, että onko väliä, mikä lippu on aluksen perässä. Normaalitilanteessa pääasia on, että tavara kulkee Suomesta maailmalle ja toisin päin. Kriisitilanteessa on selvä etu, että meillä on kotimaista laivastoa käytettävissä. Suomen lippu mahdollistaa sen, että alus on oikeasti Suomen valtion komennon alaisuudessa, Doepel huomauttaa.
Italialaisen Grimaldi-konsernin omistuksessa oleva Finnlines on erittäin kannattava varustamoyhtiö. Se on maksanut viime vuosina 77 miljoonan euron osinkoa. Tällä vuosikymmenellä se on saanut varustamotukea keskimäärin vajaat 15 miljoonaa euroa vuodessa.
Mihin kannattava yritys tarvitsee tukea, kun te pystytte maksamaan runsasta osinkoa vuosittain?
– Se on relevantti kysymys. Jos katsotaan meidän liiketoimintaamme, viimeisen 20 vuoden aikana Finnlines on ottanut vastaan 20 alusta ja olemme käyttäneet investointeihin kaksi miljardia euroa. Vuonna 2010 meillä oli neljä alusta Suomen lipun alla. Nyt kalusto on kasvanut 14 alukseen. Palautusjärjestelmät ja yritystuet vääristäisivät pahasti kilpailua, jos kriteeri olisi, että kannattamaton yritys saisi tukea mutta kannattava ei, Doepel vastaa.
Hänen mukaansa kauppa-alusten tuki on hieman moninaisempi kuin tavallinen yritystuki.
– Tällä yritetään varmistaa suomalaisia työpaikkoja. On riski, että ainakin jotkin toimijat valitsisivat kilpailukykyisemmän lipun. Tarvitsemme tasaisen ja kilpailukykyisen tuloksen, jotta pystymme investoimaan niitä summia, mitä tällaisen järjestelmän ylläpito vaatii.
Doepelin mukaan tukien merkitys on Finnlinesille omana varustamona vähemmän kriittinen kuin muille varustamoille, joilla on esimerkiksi puhtaita matkustaja-aluksia.
– Toisaalta tuki ei tule suoraan valtion kassasta puhtaana rahana. Jos tukea leikataan, menetetään ne vastaavat työnantajamaksut palkoista, joita ei makseta, kun työpaikkoja ei ole, hän huomauttaa.
Viking Line on myös merkittävä varustamotuen saaja. Yhtiöllä on viisi alusta Suomen lipun alla, ja yritys työllistää yli 2400 työntekijää.
Vikingin Cinderella-laiva siirtyi viime vuonna Ruotsin lipun alta Suomen lipun alle, ja XPRS-laiva siirtyi puolestaan vuonna 2023 Viron lipun alta Suomen lipun alle.
– Mikäli varustamotuki poistuisi, kilpailuasetelmamme verrattuna ruotsalaisiin ja virolaisiin heikentyisi, toteaa Viking Linen toimitusjohtaja Jan Hanses Verkkouutisille.
Toimitusjohtajan mukaan tämän seurauksena pitäisi tarkastella keinoja kustannuskilpailukyvyn parantamiseksi.
– Jos tukea leikataan, ensimmäinen mahdollinen toimenpide olisi, että Helsinki-Tukholma-väliä liikennöivät laivat siirrettäisiin Ruotsin lipun alle. Viroon suuntautuvassa liikenteessä joutuisimme siirtymään takaisin Viron lipun alle, koska Virossa palkkataso on selvästi alempi, Hanses havainnollistaa mahdollisia seurauksia.
– Helsinki-Tukholma-väliä liikennöivät laivat ovat jo aika vanhoja, joten toinen vaihtoehto olisi, että niitä pitäisi myydä pois. Se voisi siis kiihdyttää tonniston vähentämistä, hän jatkaa.
Hanses muistuttaa, ettei Viking Linella ole yhtään puhdasta risteilyalusta, vaan yrityksen liiketoimintamalli perustuu sekä reitti-, kokous-, risteily-, rahti- että automatkustajiin. Rahdin osuus on ollut koko ajan kasvussa.
– Olemme tärkeä osa Suomen ja Ruotsin sekä Suomen ja Viron välistä työmatkailua. Risteilymatkustajat mahdollistavat sen, että lippujen hinnat voidaan pitää kilpailukykyisellä tasolla.
Tallink Siljalla on kaksi laivaa Suomen lipun alla: Silja Serenade ja Baltic Princess.
Myös Tallink Silja muistuttaa, ettei sillä ole yhtäkään pelkästään matkustajia kuljettavaa laivaa, vaan matkustaja-autolautat kuljettavat samalla merkittävän osuuden Suomen kappaletavaroiden tuonnista ja viennistä.
Millaisia terveisiä Suomen Varustamot lähettää tahoille, jotka miettivät yritystukien leikkauksia?
– Miehistötukien leikkaaminen ei tuo valtiolle mitään säästöjä, koska kyseessä on palautusjärjestelmä. Jos ei ole maksuja maksavia varustamoja, ei ole mitään palauttavaa rahaakaan. Jos järjestelmää muutetaan, se välittömästi vaarantaisi Suomen huoltovarmuuden. Ainoa takeemme siitä, että Suomeen poikkeusoloissa tulee ja lähtee tavaraa, ovat Suomen lipun alla kulkevat alukset, Maija Mattila kiteyttää.