Sota-aikana Suomeen ei tuotu käytännössä lainkaan uusia autoja, armeijan käyttöön tulleita ajoneuvoja lukuun ottamatta. Trendi pysyi samana läpi 1940-luvun eli myös sotien jälkeisinä rauhanajan vuosina.
Merkittävimmät syyt ajoneuvokannan hitaalle uusiutumiselle tulivat valuuttapulan pelosta. Etenkin 1940- ja 50-luvuilla Suomessa oli käytössä hyvinkin tiukka valuuttasäännöstely. Säännöstelyn avulla pyrittiin suojaamaan markan arvoa, estämään pääomapakoa ja korjaamaan ulkomaankaupan epätasapainoa.
Valuuttasäännöstelyssä oli oleellista se, että enimmäkseen vain markkojen valuminen ulkomaille nähtiin vaaran paikkana, mutta muissa valuutoissa kaupankäynti oli sallitumpaa. Tästä syystä 1950-luvusta tulikin Suomessa itäautojen vuosikymmen. Itäautoja ei ostettu markoilla, vaan eräänlaisena vaihtokauppana, jossa suomalaisia tuotteita vastaan saatiin vaihdossa mm. Neuvostoliitossa valmistettuja autoja.
Länsiautojen hankkimisen vaikeus
Länsimaiden kanssa samanlaista järjestelyä ei ollut, joten sieltä autot hankittiin perinteisimmillä maksutavoilla. Kun tuontia oli erikseen rajattu, länsiauton ostaminen vaati erillisen tuontilisenssin. Tämä teki kaupankäynnistä usein hidasta ja hankalaa.
Hitautta kuvastaa hyvin se, että melko arkisiakin lännessä valmistettuja henkilöautoja joutui helposti jonottamaan virallisia kaupantekoreittejä pitkin useita vuosia, vaikka ostajalla olisi ollut halua ja jopa rahaakin nopeaan kaupankäyntiin.
Esimerkiksi länsisaksalaisen Volkswagenin klassikkomalli Kupla oli aikansa halpa perusauto, mutta jopa sellaisen hankinta oli Suomessa vaikeaa. Volkswagenilla saattoi olla 1950-luvulla jonossa yli 30 000 ostajaa, mutta uusia autoja ei yksinkertaisesti saatu niitä haluaville ostajille.
Merimiesautot tulevat markkinoille
Valuuttasäännöstelyn aikakaudella oli kuitenkin kova juttu, jos jostain syystä sattui saamaan palkkansa ulkomaisissa valuutoissa markkojen sijasta. Tällöin autokaupan tekeminen ei valuttanut markkoja ulkomaille, vaan käytännössä ulkovaluutat pysyivät ulkomailla ja Suomeen saatiin tätä kautta paljon kaivattuja autoja.
Suomalaiset merimiehet olivat yksi merkittävimmistä ammattiryhmistä, jotka saivat tavallisesti palkkansa ulkomaan valuutoissa. Heille annettiinkin lupa tuoda kerran vuodessa ulkomaantienesteillä hankittu auto Suomeen. Myös muitakin käytäntöä hyödyntäneitä ammattiryhmiä oli, kuten vaikkapa kansainvälisesti kiertävät muusikot, mutta heidän osuutensa oli marginaalinen merimiesten rinnalla.
Ulkovaluuttojen ansiosta merimiehille annettiinkin tuontilisenssejä herkästi ja näitä lupia käytettiinkin nimenomaan haluttujen länsiautojen hankintaan. Näin saivat alkunsa ”merimiesautot” eli merimiesten Suomeen tuomat autot, jotka pääsivät näppärästi ohittamaan kaikenlaiset tuonti- ja valuuttasäännöstelyt.
Merimiehille käytäntö oli taloudellisesti äärimmäisen kannattavaa. Ulkomailta autoja sai helposti ja markkinaa autolle löytyi Suomesta pomminvarmasti. Ei ollut mitenkään mahdotonta, että merimies saattoi saada autostaan jopa tuplahinnan uuteen ja virallisia reittejä pitkin hankittuun autoon nähden – ostajat olivat nimittäin valmiita maksamaan roimasti ekstraa siitä, että auton sai heti vuosien jonottamisen sijasta.
Merimiesautojen ostajakunta oli usein tavallisia yksityisasiakkaita, mutta myös muuta ostajakuntaa riitti. Ostajissa oli myös ammattiautoilijoita ja jopa tavara-arpajaisia järjestäneitä järjestöjä, jotka hankkivat merimiesautoja arpajaispalkinnoiksi. Kuvioissa pyöri myös liikemiehiä tai ”agentteja”, jotka rahoittivat merimiehiä ja hankkivat näille autoille ostajia.
Hallitus suunnittelee muutoksia, mutta ammattiliitot jarruttavat
Järjestely alkoi 1940-luvun lopulla ja siitä tuli nopeasti varsin suosittua. Kerrotaan, että vuonna 1956 joka kolmas Suomeen tullut länsiauto oli peruja merimiesten tekemästä harmaatuonnista. Erityisen suosituksi merimiesautoksi nousi nimenomaan Volkswagen Kupla, sillä pitkien jonojen myötä auton sai varmasti kaupaksi hyvään hintaan.
Suosio ja suuri kannattavuus saivat myöhemmin myös valtiovallan varpailleen. Valtio halusi rajoittaa merimiesten kaupantekoa ja vuonna 1959 Vieno Johannes Sukselaisen toinen hallitus yrittikin kiristää merimiesautotuonnin ehtoja merkittävästi. Tarkoitus oli rajoittaa toimintaa siten, että merimies saisi tuoda maahan vain yhden auton kolmen vuoden aikana.
Hallituksen suunnitelmien takana ei ollut niinkään merimiesten kiusaaminen, vaan pikemminkin huoli autojen hintatason rajusta kasvamisesta. Toisaalta olihan markkinoille syntynyt myös erikoinen ilmiö, missä pieni joukko pääsi tekemään hyvinkin kannattavaa kauppaa rajoitusten ja säännöstelyn suojassa.
Maalaisliiton ja RKP:n muodostaman porvarillisen hallituksen kiristyssuunnitelmat eivät kuitenkaan kelvanneet Suomen Merimies-Unionille. Ammattiliitolle oli aiemmin sopinut erinomaisesti se, että merimiehet pääsivät tekemään tiliä autokaupassa, joten Suomen Merimies-Unioni ei katsellut näitä käytäntöjä tiukentavia suunnitelmia hyvällä.
Suomen Merimies-Unionia vuosikymmenet johtanut Niilo Wälläri oli suorastaan tunnettu lakkouhitteluistaan. Tälläkin kertaa Wälläri ammattiliittoinen uhkasi hallitusta mittavilla lakoilla, mikäli merimiestuonnin ehtoja kiristettäisiin. Koska laivaliikenne oli pullonkaula Suomen vientiteollisuudelle, hallitus joutuikin taipumaan ammattiliiton asettaman lakkouhan edessä.
”Wällärin autopörssi” syntyy
Sen verran muutoksia kuitenkin tehtiin, että hallitus vaati merenkulkualan ammattijärjestöjen perustavan autotuontia varten omat yrityksensä, jotta erilainen keinottelu vaikeutuisi. Näin syntyi lisenssikaupan hallinnointia varten perustettu yritys nimeltä Oy Sea-Import Ab, jota myös ”Wällärin autopörssiksi” joskus haukuttiin.
Sea-Importin elinkaari jäi lyhyeksi mutta sitäkin vaiherikkaammaksi. Yhtiön ensimmäiset vuodet 1960-luvun alussa olivat vahvat – olihan se päässyt istumaan niin sanotusti valmiiseen pöytään merimiesautojen markkinalla. Pelkästään vuonna 1961 se välitti autoja yhteensä 490 miljoonan markan eli nykyrahassa 13,5 miljoonan euron edestä.
Äkkiloppu tuli kuitenkin vastaan jo seuraavana vuonna. Heinäkuussa 1962 henkilöautojen tuonti viimeinkin vapautettiin kaikesta säännöstelyistä ja lisensseistä, mikä poisti nopeasti markkinalta kaikki pullonkaulat ja muut toimitusvaikeudet. Autoja sai nyt ostettua helposti virallisia reittejä pitkin, joten enää ei tarvinnut turvautua merimiehiin, saati maksaa heille siitä tavallista kovempaa hintaa.
Merimiesautojen markkinat kuivuivatkin nopeasti pois. Sea-Importin omistajatahot yrittivät löytää yritykselle uutta korvaavaa tuontituotetta autojen tilalle mm. taloustavaroiden ja teknokemiallisten aineiden maahantuonnista, mutta tämä liiketoimi ei kuitenkaan lähtenyt koskaan autojen kaltaiseen lentoon. Näin ollen Sea-Import lopetti liiketoimintansa vuonna 1970 ja yhtiö lopetettiin vuonna 1978.
Lähteet: Jukka Saastamoisen kirja ”Sata lasissa – Autotuojat ja -teollisuus ry 1925-2025”, Porssitieto.fi ja Mobilisti 2/2019