Bensiini on kallista ja lainojen korot ovat korkealla. Viherhumppakin ärsyttää, koska se uhkaa nostaa polttoaineen ja elämisen hintaa. Moni autoilija on tätä mieltä. Ja tottahan se on; jakeluvelvoitteen nosto vaikuttaa polttoaineiden hintaan. Mutta mitkä ovat vaihtoehdot? Tai miksi nykyinenkin hallitus ohjelmassaan vihreän humpan askeleita tapailee – olkoonkin, että verkkaisempaan tahtiin kuin edellinen?
Liikenteen päästötoimia tehdään siksi, että EU:n jäsenmaat ovat yhdessä sopineet niin sanotusta taakanjakosektorin päästövähennyksistä. Suomen sitoumus on 50 prosentin päästövähennys vuonna 2030. Liikenne päästöineen kuuluu taakanjakosektorille. Tällä hetkellä olemme pystyneet vähentämään päästöjämme noin 20 prosenttia vuoden 2005 tasoon. Leijonan osa tästä vähennyksestä syntyy kirosanan synonyymiksi monen autoilijan suussa muodostuneesta jakeluvelvoitteesta. Uusiutuvan biopolttoaineen sekoittaminen dieselin ja bensan joukkoon kun on nopein tapa vähentää liikenteen päästöjä. Halvin se ei suinkaan ole.
Kevään hallitusohjelmaneuvottelujen kuumin peruna maahanmuuttokysymysten ohella oli nimenomaan jakeluvelvoite ja polttoaineen hinta. Litra 95E:tä tai dieseliä näytti kivunneen pysyvästi yli kahden euron tasolle. Edellinen hallitus oli juuri muutamaa kuukautta aiemmin runnonut eduskunnassa läpi lain, jonka nojalla jakeluvelvoite hyppäisi vuonna 2024 nykyisestä 13,5 prosentista kertaheitolla 28 prosenttiin. Tämä olisi nostanut polttoaineiden hintaa ensi vuonna arviolta noin 24 senttiä litralta.
Uusi hallitus päättikin laskea polttoaineveroa ja kumota edellisen hallituksen jakeluvelvoitelain. Parhaillaan eduskunnan käsittelyssä olevassa uudessa laissa jakeluvelvoite pidettäisiin ensi vuonna 13,5 prosentissa. Yhteensä hallituksen toimet laskevat polttoaineen hintaa noin 18 senttiä litralta verrattuna tilanteeseen, jossa jakeluvelvoite olisi pidetty ensi vuonna 28 prosentissa, eikä polttoaineveroa olisi laskettu. Autoilija kiittää.
Onko kolikolla kääntöpuoli? Tietysti. Jopa edellisen hallituksen tiukemmalla jakeluvelvoitetasolla Suomi olisi ollut jäljessä noin miljoonan CO2-tonnin verran siltä päästövähennysuralta, joka olisi vienyt vuoden 2030 päästösitoumuksen täyttämiseen. Voimmehan toki todeta Rokan Anttia mukaillen, että ”miul on vaimo Kannaksel ja mie en hittojakaan välitä EU:sta, Weeuista ja päästötavoitteista”. Tällaisessa ajattelussa on vain se huono puoli, että lasku lankeaa lopulta kovennettuna Suomen ja autoilijan maksettavaksi.
EU:n päästövähennystavoite on jaettu jäsenmaiden kesken. Puolalaiset tai saksalaiset tuskin olisivat kovinkaan iloisia, jos Suomi yrittää vyöryttää osaa jo sovitusta päästötaakastaan heille. Ainoa oljenkorsi onkin, että seuraava komissio alentaa koko EU:n taakanjakosektorin päästötavoitetta. Tai että liikenne irrotetaan kokonaan taakanjakosektorilta liikenteen päästökaupan seurauksena. Ken näiden oljenkorsien varaan maamme tulevaisuutta rakentaa, mörökölli hänet vieköön.
Mikäli emme saavuta päästötavoitteitamme, joutuu Suomi joko ostamaan päästöoikeuksia muilta EU-mailta tai maksamaan komission langettamia sakkoja. Myös jo maksettuja elpymisvälineen rahoja voidaan periä Suomelta takaisin. Taakanjakosektorin päästöoikeuksien hinta on vielä täysi mysteeri. Varmaa on vain se, että niiden hinta nousee vuosikymmen loppua kohden kuljettaessa, koska muidenkin EU-maiden taakanjakosektorin päästötavoitteet nousevat ja siten tarjolla olevien päästöoikeuksien määrä markkinoilla vähenee.
Ja sitten on vielä moraalinen puoli: ilmastonmuutos on totta, se on ihmisen aiheuttama ja Suomella on velvollisuus osallistua talkoisiin. Aina voidaan toki spekuloida sillä, ovatko EU:n päästötavoitteet Suomelle liian korkeat, ja miten niitä koskevat neuvottelut menivät omasta ja muiden mielestä.
Jos Suomen päästötavoitteet ovat kiveen hakatut, mitä Suomi voi tehdä? Vaihtoehtoja on vähän. Teknisesti päästötavoitteiden saavuttaminen tapahtuu helposti jakeluvelvoitteen kautta. Riittävä taso on kuitenkin jotain aivan muuta kuin 13,5 tai 20 prosenttia. Vuoden 2025 lopussa Suomen liikenteen päästöjen pitäisi olla jo 29 prosenttia alemmat kuin vuonna 2005. Tämä tarkoittaisi jo reilun vuoden päästä lähes samansuuruista jakeluvelvoiteprosenttia. Se nostaisi polttoaineen hintaa yli 20 senttiä litralta. Ja koska hallitus on luvannut, etteivät sen tekemät toimenpiteet nosta polttoaineen hintaa tällä vaalikaudella, voimme saman tien hylätä ajatuksen jakeluvelvoitteen rajusta nostosta. Toisaalta, jos mitään muutakaan merkittävästi liikenteen päästöjä vähentäviä toimenpiteitä ei tehdä, on raju jakeluvelvoitteen nosto edessä heti huomenlahjana seuraavalta hallitukselta.
Jakeluvelvoitteen nosto on siis vääjäämätön. Se on teknisesti helppo, mutta käytännössä kallis päästövähennystoimi, sillä yhden CO2-tonnin vähentäminen liikenteen päästöistä jakeluvelvoitteen kautta maksaa 300-800 euroa. On kuitenkin muutama keino, jolla jakeluvelvoitteen kansantaloutta horjuttavalta nousulta voidaan välttyä. Näitä tärkeysjärjestyksessä ovat autokannan nopeamman uudistumisen tukeminen, työsuhdekäytössä olevien täyssähköautojen kannustimien jatkaminen, niin sanotut taakanjakosektorin joustomekanismit ja julkisesti ladatun liikennesähkön liittäminen jakeluvelvoitteeseen. Listan ensin mainittu tarkoittaa muuten autoveron poistoa. Myös tasaisin väliajoin toteutetut kierrätyspalkkiokampanjat vauhdittaisivat autokannan uudistumista.
Lista on autoalan märkä uni? Voi se sitäkin olla, mutta se totuus ei pala kateudenkaan tulessa, että nämä ovat samalla ne toimenpiteet, jotka voisivat suomalaiset hallitsemattomasti nousevilta polttoaineiden hinnoilta pelastaa ja Oy Suomi Ab:n päättäjät kansan kiukulta säästää. Toki samalla autoalan toiminta- ja työllistämisedellytykset paranisivat.
