Helsingin ja Vantaan ratikkahankinta on noussut kohun keskiöön. Tarjouskilpailun loppuvaiheessa mukana olivat Stadler ja Škoda Transtech, mutta Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy hyväksyi lopulta vain Stadlerin tarjouksen.
Kilpailusta suljettu Škoda Transtech on pyrkinyt keskeyttämään hankinnan ja julkistanut oman tarjouksensa hinnaksi 264 miljoonaa euroa. Yhtiön Verkkouutisille toimittamien laskelmien mukaan Stadlerin tarjous olisi 332 miljoonaa euroa eli 68 miljoonaa euroa kalliimpi. Kaupunkiliikenne kiistää summien suoran vertailukelpoisuuden eikä ole julkistanut Stadlerin varsinaista tarjoushintaa.
Julkisessa hankinnassa tavoitteena on löytää tarjouspyynnön vaatimukset täyttävä ja kokonaistaloudellisesti edullisin ratkaisu. Kilpailutuksen lopputulos on herättänyt julkisuudessa ihmetystä, sillä Škodan ilmoittamien lukujen perusteella kilpailun voitti selvästi kalliimman tarjouksen tehnyt yritys.
Koska kyse on julkisesta hankinnasta, kustannukset katetaan lopulta julkisista varoista eli verorahoista.
Alkuperäisessä hankesuunnitelmassa 63 raitiovaunun yhteenlasketuksi enimmäishinnaksi asetettiin 270,7 miljoonaa euroa. Kaupunkiliikenne esitti sittemmin enimmäishinnan korottamista 336,3 miljoonaan euroon.
Näin ollen kilpailutuksen voittanut tarjous oli 61 miljoonaa euroa kalliimpi kuin hankkeelle alun perin asetettu enimmäishinta.
Enimmäishinta tarkentui 331,6 miljoonaan euroon
Nyt yhtiö kertoo Verkkouutisille, että julkisuudessa käytetty summa on vanhentunut. Kaupunkiliikenteen yksikön johtaja Antti Nousiainen sanoo, että esitettävä enimmäishinta on tarkentunut 331,6 miljoonaan euroon.
– Hankesuunnitelmien esitettävät enimmäishinnat ovat kaupunkiraitiovaunujen osalta 151,4 miljoonaa euroa ja pikaraitiovaunujen osalta 180,2 miljoonaa euroa, eli yhteensä 331,6 miljoonaa euroa, Nousiainen sanoo VU:lle.
Hankintaan kuuluu 30 yksisuuntaista kaupunkiraitiovaunua Helsingin kantakaupunkiin ja 33 kaksisuuntaista pikaraitiovaunua Vantaan ja Länsi-Helsingin liikenteeseen. Perustilauksen lisäksi sopimukseen sisältyy optioita enintään 120 lisävaunusta.
Uusi enimmäishinta on lähes sama kuin Škodan esittämä arvio Stadlerin tarjouksesta. Nousiaisen mukaan 331,6 miljoonan euron summa ei ole Stadlerin tarjoushinta, vaan koko perustilauksen kustannuskatto. Se sisältää 63 vaunun hankinnan, suunnittelun ja tyyppihyväksynnän sekä käyttöönottoon liittyviä hankintoja. Näihin kuuluvat muun muassa kuljettajakoulutus, ajosimulaattorit, kunnossapidon erikoistyökalut sekä ensimmäiset vara- ja vaihto-osat.
Kustannuskattoon sisältyvät lisäksi projektinjohto ja valvonta, valmistusajan korot sekä hankevaraus.
– Vaunujen hankinta on näistä selvästi suurin erä. Enimmäishintoihin eivät sisälly optiovaunut eivätkä kaluston käytönaikaiset kustannukset, Nousiainen sanoo.
Näin nousseita kustannuksia perustellaan
Hankesuunnitelmassa mainittu enimmäishinta on nyt noin 61 miljoonaa euroa enemmän kuin alun perin. Kaupunkiliikenne on perustellut kustannusten nousua ennen kaikkea Venäjän hyökkäyssodan jälkeen kallistuneilla työvoima-, energia-, raaka-aine- ja konepajakustannuksilla.
Yhtiön mukaan hintoja ovat nostaneet lisäksi kiskokalustomarkkinoiden suppea kilpailu, Helsingin metrinen raideleveys, vaativat talviolosuhteet ja kaluston räätälöintitarve. Kaupunkiliikenteen laskelmissa alkuperäisten hankesuunnitelmien indeksikorjaus pienentää reaalisen hinnannousun kaupunkiraitiovaunuissa 18,6 prosenttiin ja pikaraitiovaunuissa 4,6 prosenttiin.
Škoda kiistää perustelut. Yhtiön mukaan yleinen kustannustason nousu ei selitä Stadlerin tarjouksen hintaa, koska Škodan oma tarjous jäi alkuperäisen enimmäishinnan alapuolelle. Se katsoo Stadlerin hinnan nousseen selvästi enemmän kuin käytetyt indeksit osoittavat ja väittää vähäisen kilpailun johtuneen itse kilpailutuksen rakenteesta ja ehdoista.
Kaupunkiliikenteen Nousiainen ei suostu kertomaan VU:lle, kuinka suuri osuus korotuksista selittyy indeksinousuilla ja kuinka suuri osa muilla tekijöillä. Kaupunkiliikenteen HSL:n hallitukselle toimittamista asiakirjoista käy kuitenkin ilmi, että kaupunkiraitiovaunujen kustannuksista 23,73 miljoonaa euroa ja pikaraitiovaunujen kustannuksista 7,94 miljoonaa euroa ylittää indeksillä oikaistun tason.
Yhteensä indeksikorotusten ulkopuolelle jää noin 31,7 miljoonaa euroa. Kun enimmäishintaa esitetään korotettavaksi kaikkiaan noin 60,9 miljoonalla eurolla, indeksikorotukset selittävät siis vain noin puolet hinnannoususta. Kaupunkiliikenteen mukaan loppuosa johtuu geopoliittisesta riskipreemiosta ja kilpailun supistumisesta.
Kaupunkiliikenne ei paljasta tarkempia lukuja
Kaupunkiliikenne ei julkaise tarkempaa kustannuserittelyä, koska siitä voisi sen mukaan päätellä Stadlerin tarjoushinnoittelun. Näin ollen yhtiö ei paljasta, onko tarjouskilpailun voittanut Stadlerin tarjous julkisuudessa aiemmin esitetty 332 miljoonaa euroa vai uudeksi enimmäishinnaksi asetettu 331,6 miljoonaa euroa.
Yhtiö vetoaa Helsingin hallinto-oikeuden kesäkuussa antamaan päätökseen, jonka mukaan pyydetyt hintatiedot kuuluvat liikesalaisuuden piiriin.
Avoimeksi jää näin esimerkiksi se, kuinka suuri osa 331,6 miljoonasta eurosta muodostuu varsinaisista vaunuista ja kuinka paljon hankkeen muista kustannuksista. Enimmäishintaan eivät kuulu optiovaunut tai kaluston käytönaikaiset kulut. Kaupunkiliikenne ei suostu erittelemään Verkkouutisille myöskään 30 vuoden tukipalvelukokonaisuuden arvoa.
Hankintailmoituksessa koko kokonaisuuden ennakoiduksi arvoksi ilmoitettiin optioineen ja pitkäaikaisine tukipalveluineen noin 1,6 miljardia euroa.
Ovatko tarjoukset vertailukelpoisia?
Hintatietojen sisältö on yksi Kaupunkiliikenteen ja Škoda Transtechin välisen kiistan ydinkysymyksistä. Škoda katsoo oman 264 miljoonan euron tarjouksensa jääneen alkuperäisen 271 miljoonan euron budjetin alle. Kaupunkiliikenteen mukaan tarjousta ei kuitenkaan voi verrata hyväksyttyyn tarjoukseen, koska Škodan tarjous suljettiin kilpailusta tarjouspyynnön vastaisena.
Lopulta tarjouskilpailussa ei ollut mukana muita kuin kilpailutuksen voittaneen yhtiön eli Stadlerin tarjous. Škoda katsoo, että Stadlerin korkea hinta liittyy siihen, että tarjouskilpailuun jäi lopulta vain yksi hyväksytty tarjous ja Stadler oli tästä tietoinen.
Markkinaoikeuden mukaan Škodan tarjous poikkesi vaatimuksista useissa teknisissä kohdissa. Puutteet koskivat muun muassa kamerajärjestelmää, istuinvaatimuksia, ulkoista melutasoa ja hiekoitusjärjestelmää.
Markkinaoikeus katsoi, ettei Škodan jälkikäteen toimittamia selvityksiä voitu hyväksyä ilman, että tarjous olisi samalla muuttunut tai parantunut. Škoda on puolestaan pitänyt ongelmia kirjoitusvirheinä, sisäisinä viittausvirheinä ja Kaupunkiliikenteen virheellisinä tulkintoina.
Näin hintakiista kytkeytyy suoraan siihen, pidetäänkö Škodan tarjousta aidosti vertailukelpoisena Stadlerin tarjouksen kanssa. Kaupunkiliikenteen mukaan vertailua ei voida tehdä, koska vain Stadlerin tarjous täytti pakolliset vaatimukset. Škodan mukaan sen tarjoamat vaunut olivat vaatimusten mukaisia ja tarjous suljettiin kilpailusta lähinnä asiakirjojen muodollisten puutteiden vuoksi.
Markkinaoikeus hyväksyi maaliskuussa tarjouksen sulkemisen useilla itsenäisillä perusteilla. Korkein hallinto-oikeus ei myöhemmin myöntänyt Škodalle valituslupaa. Škoda on puolestaan pyytänyt Kilpailu- ja kuluttajavirastoa tutkimaan hankinnan ja epäilee Kaupunkiliikenteen suosineen Stadleria kilpailutuksen aikana.
Missä hintatasossa hankinta olisi keskeytetty liian kalliina?
Verkkouutiset kysyi Nousiaiselta, missä hintatasossa Kaupunkiliikenne olisi keskeyttänyt hankinnan liian kalliina. Hän ei lähtenyt arvioimaan rajaa.
– Kysymys on spekulatiivinen ja Kaupunkiliikenne ei kysymykseen vastaamista katso tässä kohdin tarpeelliseksi, Nousiainen sanoo.
Kaupunkiliikenteen vastauksista ei siten selviä Stadlerin tarjoushinta, perustilauksen tarkka kustannusrakenne eikä koko kalustokokonaisuuden elinkaaren lopullinen hinta. Se joka tapauksessa on selvää, että ratikkahankinnan kustannukset ovat nousemassa huomattavasti aiemmin suunniteltuja korkeammiksi.
Hankkeen toteutuminen ei ole vielä lopullisesti varmaa. Ennen kuin Kaupunkiliikenne voi edetä hankintasopimuksen tekemiseen, Helsingin ja Vantaan kaupunginvaltuustojen on hyväksyttävä hankesuunnitelmien korotetut enimmäishinnat. Jos korotuksia ei hyväksytä, hankinta ei voi edetä nykyisessä muodossaan.
Artikkelia muokattu 31.7.2026 kello 14.03: Lisätty tieto siitä, kuinka suuri osa raitiovaunuhankinnan enimmäishinnan korotuksesta selittyy indeksinousulla ja kuinka suuri osa muilla tekijöillä.
