Valtio kerää liikenteestä vuosittain reilun viiden miljardin euron veropotin. Arvonlisäverot mukaan lukien summa nousee kahdeksaan miljardiin euroon.
Liikenteen verotus on Suomessa EU:n kireintä, tutkailipa asiaa sitten kansantalouden kokoon tai väkilukuun suhteutettuna. Polttoainevero on maassamme EU:n kolmanneksi kirein, mutta eräs maailman kunnianhimoisimmista uusiutuvien polttoaineiden sekoitevelvoitteista nostaa pumppuhinnan EU-maiden korkeimmaksi.
Meidän tulee olla kärsivällisiä. Tarvitaan resilienssiä. Tätä meille on tolkutettu Ukrainan sodan alkamisesta lähtien päättäjiemme taholta. Ja oikeassahan he ovat. Se, että bensalitra maksaa yli kaksi euroa, tai kuljetuskustannukset nousevat ja inflaatio laukkaa, ovat pientä siihen verrattuna, että ukrainalaiset taistelevat paitsi itsensä, myös sen edestä, että saisimme uuninpankolle lisää mansikkahilloa pannukakkumme päälle. Toisin sanoen kaiken sen puolesta, minkä hyväksi koemme – ilmaisunvapauden, demokratian, hyvinvointiyhteiskunnan ja ihmisoikeuksien.
Asia ei kuitenkaan ole näin mustavalkoinen. Valtion tulee saada verotulonsa, kansalaisten tulee olla kärsivällisiä ja kestää epämukavuutta, mutta toisaalta, ei ole valtion- ja kansantaloudelle eduksikaan, että polttoaine on Suomessa Euroopan kalleinta ja maksaa 2,50 euroa litra.
Edessä voi olla energiakriisi
Hallitus onkin alentanut polttoaineen hintaa laskemalla jakeluvelvoitetta tilapäisesti. Tämä oli tarpeellinen toimi. Ennustan kuitenkin, että jo syksyn hallituksen budjettiriihessä asiaan joudutaan palaamaan. Syitä on monia. Eräs on se, että maailmalla dieselin hintapaine kasvaa. Dieselistä voi tulla syksyllä ja ensi talvena globaali pula.
Maakaasua korvataan jo nyt dieseliä vastaavalla kevyellä polttoöljyllä ja dieselin jalostuskapasiteetti on tarpeeseen nähden rajallinen. Dieseliä tuodaan edelleen Venäjältä. Miten käy, jos pakotteita kiristetään tai Venäjä pahapäisyyttään lopettaa dieselin viennin EU-maihin? Tämä nostaisi dieselin verottoman pumppuhinnan yli kolmen euron litralta. Edessä voi olla energiakriisi.
Meanwhile in Finland. Työ- ja elinkeinoministeriö (TEM) lähetti viime viikolla lausunnolle lakiluonnoksen jakeluvelvoitteen nostamisesta 30 prosentista 34 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Tämä tarkoittaa sitä, että kun jakeluvelvoitteen tilapäinen alennus 1.1.2024 päättyy, pomppaa polttoaineen hinta TEM:n skenaarion mukaan 25 senttiä litraa kohden vuoden 2023 keskihintaan nähden ylöspäin.
Vaikka jakeluvelvoitteen nosto täytettäisiin pääosin biokaasulla, ovat energiamarkkinat sidoksissa toisiinsa ja näin velvoitteen nosto vaikuttaa myös bensiinin ja erityisesti dieselin hintaan. Lakiesitys onkin savuava ase hallituksen kädessä, niin irti ajasta se on.
Valtion kassa kiittäisi
Miten tämä kaikki näkyy valtion verotuloissa? Lyhyellä aikavälillä ne kasvavat. Polttoaineen korkea hinta kartuttaa erityisesti valtion arvonlisäverotuloja. Valtiovarainministeriön (VM) arvio on maltillinen 90 miljoonaa euroa vuodessa. Todellisuudessa summa on vähintään kaksinkertainen. Euroja kilisee kirstuun myös hiukan yllättävää reittiä: jakeluvelvoitteen tilapäinen alentaminen nostaa kireämmin verotetun fossiilisen dieselin osuutta. Tämän seurauksena verokertymä kasvaa 60 miljoonalla eurolla tänä vuonna.
Sitten huonot uutiset. Ainakin valtion kirstun kannalta. Suomessa myydyn bensiinin määrä on vähentynyt ensin koronan ja nyttemmin pääosin huimasti kallistuneiden hintojen myötä 12 prosenttia vuoteen 2019 verrattuna (vertailussa 2019–2022 ensimmäinen kvartaali). Luku on huima. Pikkiriikkinen osansa laskuun on myös liikenteen sähköistymisellä. Jatkossa tämän tekijän osuus luonnollisesti kasvaa.
Sähköistyminen on erinomainen asia, sillä mitä nopeammin ja runsaammin saamme sähköautoja kolmen miljoonan auton autokantaamme, sitä vähemmän biopolttoaineiden jakeluvelvoitetta täytyy nostaa. Itse asiassa, jos hallitus linjaisi syksyn riihessä mittavasta ohjelmasta liikenteen sähköistymisen edistämiseksi, voisi se luopua esitetystä jakeluvelvoitteen nostosta ja silti pysyä polulla, joka vie liikenteen päästötavoitteiden saavuttamiseen vuonna 2030.
Lisäksi on hyvä muistaa, että myös valtion kassa kiittää, mikäli jakeluvelvoitetta ei tarvitse nostaa, sillä uusiutuvasta diesellitrasta saadaan puolet vähemmän verotuloa, kuin fossiilisesta.
Kilometriverosta vyöhykeperusteinen
Soppa on kuitenkin sen verran sakea, ettei jakeluvelvoitteella kikkailu eteen tai taakse ratkaise sen paremmin liikenteen päästöhaastetta, kuin valtion verokertymään liittyvää haastetta. Pelkästään jo riskit sekä fossiilisen, että uusiutuvan dieselin maailmanmarkkinahinnoissa ovat nyt ja tulevaisuudessa sitä luokkaa, että niin vero-ohjaukseen, kuin verokertymän varmistamiseen tarvitaan systeemitasonmuutos.
Seuraavan hallituksen onkin aloitettava vyöhykeperusteisen kilometriveron valmistelu. Se tekee haihatelluista kunnallisista ruuhkamaksuista paitsi tarpeettomia, myös vanhanaikaisia, sillä kilometrivero, ottaisi huomioon ajan ja paikan lisäksi myös auton päästölukeman ikään kuin pohjataksana. Kun veropohja lepää yli kolmen miljoonan auton vuosittaisen kilometrisuoritteen leveillä hartioilla, eivät suhdanteet juuri verotuottoa pääse heittelemään, kuten esimerkiksi autoveron osalta on ollut.
Lisäksi tekninen ja moraalinen ongelma kotona sähköautoon ladatun sähkön muuta kotitaloudessa käytettyä sähköä korkeammasta sähköverosta ratkeaa; sitä ei tarvita, kun verotus perustuu ajettuihin kilometreihin. Lisäksi kuluttaja voi jossain määrin myös omilla valinnoillaan vaikuttaa maksamaan veron määrään. Kilometriverolla voidaan luonnollisesti myös saavuttaa uuden vuosikymmenen kiristyvät liikenteen päästötavoitteet. Kilometriveron toteutumisen myötä voidaan poistaa niin autoveron rippeet, kuin vuosittainen ajoneuvovero. Kilometrivero tekee myös liikkumatilaa polttoaineveron laskulle.