Kun venäläisen Suhoi Superjet 100 -konetyypin valmistus 2000-luvun alussa aloitettiin, sitä ylistettiin täydelliseksi lyhyiden reittien matkustajakoneeksi. Venäjän valtion omistama United Aircraft Corporation uhosi Superjetin haastavan maailman kärkinimet, kuten kanadalaisen Bombardierin ja brasilialaisen Embraerin, ja kaavaili myyvänsä jopa 300 konetta kansainvälisille lentoyhtiöille.
Nimekkään venäläisen ilmailualan kolumnistin Anastasia Dagajevan mukaan Superjet-projekti ajautui kuitenkin vaikeuksiin pian käynnistymisensä jälkeen. Koneessa ilmeni monenlaisia vikoja, aikataulut eivät pitäneet, moottoreista oli pulaa ja budjetit ylittyivät. Sekä valmistajayhtiö että Venäjän hallituksen korkea-arvoiset edustajat peittelivät ongelmia, mikä oli omiaan vain lisäämään hanketta kohtaan syntyneitä epäluuloja kansalaisten keskuudessa.
Toukokuussa 2012 tapahtui Superjetin ensimmäinen onnettomuus: Indonesiassa näytöslennolla ollut kone iskeytyi vuoreen, ja 45 ihmistä menetti henkensä.
– Tragedia oli vakava isku projektille. Joukko korvaamattomia asiantuntijoita kuoli, heidän joukossaan projektin keskeinen koelentäjä ja johtava koelentoinsinööri. Myyntineuvottelut seisahtuivat ja Vladimir Putin, hallinto- ja talousresurssien tärkein lähde, menetti kiinnostuksensa hanketta kohtaan, Dagajeva kertoo Moskovan Carnegie-keskuksen julkaisemassa artikkelissa.
Tuoreessa muistissa ovat lukuisia suomalaisiakin järkyttäneet videokuvat, joissa Moskovan lentokentälle 5. toukokuuta pakkolaskun tehnyt Superjet roihuaa yhtenä tulimerenä. Koneen 78 matkustajasta ja miehistön jäsenestä 41 menehtyi turmassa.
Ihmekoneesta työjuhdaksi – tai tunkiolle
Venäläisten reaktiot toukokuun 5. päivän onnettomuuteen osoittavat Dagajevan mukaan, että heidän epäluottamuksensa Superjetiä kohtaan ei ollut valmistajayhtiön ja viranomaisten pr-PR-ponnistuksista huolimatta väistynyt.
– On toki muitakin koneita, jotka ovat joutuneet onnettomuuksiin. Suhoi Superjet 100 on silti jo kauan sitten lakannut olemasta yksi kone muiden joukossa, ja siitä on tullut toivon ja pettymyksen yhteiskuntapoliittinen symboli. Hanke, joka lähes 20 vuotta sitten lanseerattiin unelmana maailmanvalloituksesta, on muuttunut piikiksi jokaisen kyljessä. Kaikki hallinnon edustajista lentoyhtiöihin ja niiden matkustajiin tuntuvat väsyneen Superjetiin, Dagajeva sanoo.
Hän kertoo Venäjän liittoneuvoston puhemiehen Valentina Matvienkon antaneen yhden tähän mennessä suorasukaisimmista Superjetiä koskevista korkean tason lausunnoista.
– Valmistimme tämän Suhoi Superjet 100:n. Kuka sitä tarvitsee? Se ei sovellu alueelliseen liikenteeseen. ”Ostimme niitä, ne pysyvät maassa”, sanoo Aeroflot. Kukaan ulkomailla ei hanki niitä. Tosiasiassa kone on 80-prosenttisesti ulkomainen, ellei enemmän. Mitä olemme näin ollen saavuttaneet, Matvienko tivasi syksyllä 2018.
– Minkä vaihtoehdon valtio sitten valitseekaan, sen on luovuttava pahasta tavastaan kerskailla. Asiat ovat muuttuneet sen jälkeen, kun Superjet lanseerattiin: Venäjä on poliittisesti yhä eristetympi, budjetissa ei enää ole ylimääräistä rahaa ja jopa merkittävät kotimaiset lentoyhtiöt, kuten Utair ja S7, ovat haluttomia ostamaan konetta, Dagajeva painottaa.
– Jos huomattava määrä koneen osia kyetään valmistamaan kotimaassa, Superjet kävisi oikein hyvin turvallisuuspalvelujen, poliisin ja pelastustoimen työhevoseksi. Huonoimmassa tapauksessa koko hanke voidaan aina kuopata. Tärkeintä on, ettei illuusioita ja ihannekuvia enää elätellä, hän toteaa.