Yritysvastuu, yhteiskuntavastuu ja vastuullinen liiketoiminta vilisevät asiakirjasta tai julistuksista toiseen. Termejä riittää, mutta kaikilla kuitenkin viitataan kolmeen vastuuseen, jotka kiteytän taloudelliseen, ekologiseen ja sosiaaliseen vastuuseen. Ne saattavat tuoda mukanaan tarpeetonta hallinnollista työtä, mutta samalla niistä on tullut myös yrityksien kilpailuetu.
Näinä päivinä vastuullisuus käsitetään usein vain ympäristövastuuna. Muistutan kuitenkin, että taloudellinen vastuullisuus on kaiken lähtökohta. Kannattava yritys pystyy täyttämään muut vastuunsa, kuten maksamaan työntekijöille TESin mukaista palkkaa tai investoimaan vähempipäästöisiin tuotantovälineisiin.
Ympäristövastuu korostuu erityisesti kuljetusalalla, jossa vähäpäästöiset ratkaisut ovat paitsi lainsäädännön, myös entistä enemmän asiakasvaatimusten, ohjaamia. Toteuttaminen edellyttää usein investointeja uuteen kalustoon.
Päästövähennyksien kehikko on yhä monimutkaisempi. Lista EU-regulaation myötä tulevista ohjauskeinoista tai raportointivaatimuksista, joka ulottuu energiatehokkuusdirektiivistä aina taksonomian linjauksiin, on suorastaan hengästyttävä. Kaikkien tavoitteiden ristipaineissa on vaikea onnistua.
Myös polttonesteiden hinnanmuodostus tulee yhä monimutkaisemmaksi. Hintaan ovat vaikuttaneet öljyn maailmanmarkkinahinta, polttoainevero sekä polttoaineyhtiön kulut ja katteet. Lisäksi jo pitkään on ollut käytössä jakeluvelvoite. Suomessa se on ollut korkea, mutta tasoa alennettiin ensin määräaikaisesti 2022 ja sittemmin pysyvämmin tälle vaalikaudelle. Polttonesteiden hinnanmuodostukseen voivat poliitikot siis vaikuttaa.
Hintojen ennustettavuutta heikentää vuonna 2027 voimaantuleva polttoainejakelun päästökauppa. Päästökauppa nostaisi hallituksen esityksen arvion perusteella päästöoikeuden 50 euron tonnihinnalla dieselin hintaa 11 senttiä litralta. Myös muita arvioita on esitetty, ja on totta, että päästökaupan voimaantulossa on riski tätä suuremmalle hinnan nousulle. Polttoaineiden hinnan keinotekoinen rajoittaminen päästökauppamekanismilla voi nostaa hintaa huomattavasti enemmän kuin nyt esitetyt arviot.
Eduskunnan talousvaliokunnan lausuma päästökaupasta on samansuuntainen kuin mitä SKAL on tuonut esiin. Suomessa on tarpeen varautua toimiin, jotka aktivoidaan, mikäli päästökauppa nostaa polttoaineen hintaa enemmän, keinoina vaikkapa päästöoikeuksien vapauttaminen. Myös jakeluvelvoitteen tasoa on seurattava. Vaikka se on nyt matala, se kiristyy peräti 34 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Tämä nousu on erittäin jyrkkä, ja osuu ajallisesti päällekkäin tulevan päästökaupan kanssa. Yhteisvaikutus edellyttää jakeluvelvoitteen tason alentamista.
Miksi kirjoitan polttonesteiden hinnasta enkä sähköstä tai kaasusta? Siksi, että ei ole mitään ”hopealuotia” käyttövoimamuutokselle. Jokaisen on hyvä tiedostaa, että Suomen 95 000 ajoneuvon kuorma-autokannassa muutokset käyttövoimissa tulevat tapahtumaan hitaasti. Kuorma-auton aktiivinen käyttöikä on tyypillisesti 10–15 vuotta. Uusia kuorma-autoja myydään alle 3000 vuodessa. Käyttövoimaraporttimme mukaan diesel tulee olemaan ylivoimaisesti tärkein käyttövoima todella pitkään. Vielä ei ole näköpiirissä, että taloudellisesti kannattavalla Suomessa käytössä oleva raskas kalusto liikkuisi laajamittaisesti sähköllä. Sellaista teknologiaa ei vielä ole. Emme voi ajatella, että pienentäisimme kalustomme kokoa ja näin heikentäisimme logistista kilpailukykyämme. Päästöjen vähentäminen raskaassa liikenteessä tapahtuu siis vielä pitkään vähempipäästöisellä diesel-kalustolla.
Iso osa logistiikka-alaa koskevista säädöksistä on EU-lähtöistä. Tyypillistä on, että EU-tasolla pohjoisen maamme olosuhteiden huomioiminen jää katveeseen. On välttämätöntä, että Suomen olot huomioidaan paremmin EU-tasolla. Vaaditut päästövähennystoimenpiteet ovat Suomelle kalliimpia kuin Keski-Euroopan maille. Suomen pitää olla itsekäskin: meillä on monilta osin ”arktisia” haasteita, jotka erottavat meidät muista maista. Tässä Suomen valtio voi tehdä paljon omassa ennakkovaikuttamisessaan.
Kuljetus- ja logistiikka-ala on vastuullisesti mukana kestävässä kehityksessä, mutta murrosvaiheessakin on pidettävä huoli Suomen kilpailukyvystä ja kotimaisen kuljetusalan toimintaedellytyksistä.
