Nyky-Helsingissä näkyy pitkälti entisen apulaiskaupunginjohtajan Pekka Korpisen (sd.) kädenjälki. Hän on vaikuttanut Kampin keskuksen, Töölönlahden, Musiikkitalon, Kiasman, Torikortteleiden sekä Arabianrannan, Jätkäsaaren ja Kalasataman kaupunginosien syntyyn.
Parhaillaan Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa selvitetään Pohjoisesplanadin ja Eteläesplanadin muuttamista kävelykaduiksi tai kaventamista yksikaistaisiksi. Lisäksi selvitetään Kaivokadun kaventamista yksikaistaiseksi tai muuttamista joukkoliikennekaduksi. Kävelykeskustan laajentamisen periaatesuunnitelma esitellään kaupunkisuunnittelulautakunnalle huhtikuussa.
Korpinen kertoo, että samat suunnitelmat olivat pöydällä jo silloin, kun hän vastasi apulaiskaupunginjohtajana kaupunkisuunnittelu- ja kiinteistötoimesta vuosina 1991–2007.
– Kun viimeksi itse olin Pohjoisespan kanssa tekemisissä, niin Museovirasto oli sitä mieltä, että tietynasteinen autoliikenne kuuluu sinne historiallisista syistä ikään kuin kaupunkikuvaan, Korpinen kertoo Verkkouutisille puhelinhaastattelussa Roomasta.
Hänen mielestään liikennettä pitäisi kuitenkin ohjata muualle, sillä liian vilkas liikenne Esplanadeilla pilaa ilman. Hän ehdottaa läpiajon sallimista vain sähkö- ja kaasuautoille, jotka eivät saastuta.
Autoliikenteen poistuminen kokonaan tekisi Korpisen mielestä alueesta väljän. Hän huomauttaa, että Esplanadien välissä on jo puisto, joka on kokonaan jalankulkijoiden käytössä.
– Se tulee aika kolkon näköiseksi, jos siellä on liian vähän ihmisiä.
Rautatientorista kaupunkilaisten kokoontumispaikka
Korpisen mielestä Pohjois- ja Eteläesplanadi eivät ole luontevinta eivätkä ensisijaista aluetta kävelykeskustalle. Hän ei lämpene myöskään ajatukselle muuttaa rautatieaseman edestä kulkeva Kaivokatu kävelykaduksi.
– Kyllä päärautatieasemalle täytyy päästä muutoinkin kuin kävellen. Sellainen seka-alue, jota kutsutaan jalankulkualueeksi mutta jossa pyörii paljon muuta liikennettä, ei ole kovin viihtyisä, koska se lisää arvaamatonta kolarointia, Korpinen huomauttaa.
Esplanadeista eikä Kaivokadusta synny suojattua kokonaisuutta, vaan ne ovat Korpisen mukaan luonteeltaan liikenneväyliä.
– Jos jotain kehitetään, niin Rautatientorilla olisi potentiaalia enempäänkin. Siitä voitaisiin tehdä paikka, jossa kaupunkilaiset voisivat kokoontua. Nythän se on liikenteelle murjottu – paitsi talvisin, jolloin siellä saa luistella.
Korpinen ehdottaa, että Rautatientori jaettaisiin viheristutuksilla ja puilla useampaan osaan.
– Eliel Saarisen piirustuksista voi katsoa, miten hän oli ajatellut sen alun perin.
Kävelyalue Katajanokalta Kaivopuistoon
Korpisen mielestä puhe Esplanadien ja Kaivokadun muuttamisesta kävelykaduiksi on ”huuhaata” verrattuna siihen, että voitaisiin saada konkreettisia parannuksia pienin askelein.
Korpisen mukaan Kampin keskusta pystyy vielä laajentamaan kävelyalueeksi reunakiinteistöjen osalta. Rautatientorin lisäksi Hakaniemeä voisi kehittää jalankulkijan näkökulmasta.
– Helsingin kaikkein viihtyisimmät jalankulkualueet ovat rannat. Rantojen kehittämisessä on pääsy aika pitkälle, mutta kyllä siellä on aika monta nurkkaa, jota voi vielä kehittää, Korpinen toteaa.
Hän ehdottaa yhtenäisen kävelyalueen muodostamista Kauppatorilta Katajanokalle.
– Sieltä on aivan mahtavat näkymät etelään ja Suomenlinnaan, ja hyvä mikroilmasto. Sehän on aitoa kävelyaluetta jo luonnostaan.
Yhtä tärkeänä Korpinen näkee Etelärannan kehittämisen kävelyalueeksi Kauppatorilta Olympialaiturin ohi.
– Olisihan se aika hieno juttu, jos rantaa pitkin pääsisi Kauppatorilta Kaivopuistoon asti, Korpinen sanoo.
Makasiiniterminaalin viereiselle parkkipaikalle yritettiin saada Guggenheimin taidemuseo. Hanke kaatui viime marraskuussa kolmannen kerran.
Katajanokalla sijaitsee tällä hetkellä Viking Linen terminaali ja Etelärannassa sijaitsevat Tallinnan laivojen ja Silja Linen terminaalit. Korpinen huomauttaa, että matkustajalaivasatamat vetävät puoleensa liikennettä.
– Näen pitkän ajan vision, että ne voisivat siitä vaikka häipyä. Ranta on todella upea ja aidat terminaalien ympärillä sulkevat rannan.
Korpinen ihmettelee, ettei Helsingin kaupunginvaltuusto ole osoittanut minkäänlaista mielenkiintoa tätä potentiaalista rantakaistaletta kohtaan.
Jalankulkualueen kehittäminen Kauppatorilta Katajanokan ja Kaivopuiston suuntaan tukisi myös Senaatintorin aluetta, jonka vanhoja kiinteistöjä on yritetty elävöittää Torikortteleiksi. Alue on hieman syrjässä, eikä siellä ole riittävästi kriittistä massaa, joka tekisi toiminnan taloudellisesti kannattavaksi.
Korpinen ehdottaa, että Senaatintorin ympäristöstä Katariinankatu rauhoitettaisiin jalankulkijoille, vaikka se vaatisikin pieniä lisäinvestointeja.
Huoltotunneli liikenteelle ”köyhän ratkaisu”
Jos keskustatunneli joskus etenee, niin Korpisen mielestä olisi tärkeää painaa bussit Rautatientorilta maan alle, niin kuin Kampissa on tehty. Oikea paikka busseille olisi Korpisen mukaan Kaisaniemen alla, sillä Rautatientorin alla on mutaista ja sinne on kallista rakentaa.
Keskustatunnelin rakentamiskustannukseksi on arvioitu 550–720 miljoonaa euroa.
– Keskustatunnelihanke on todennäköisesti paljon, paljon kalliimpi kuin mitä halutaan arvioida. Sen hyöty-kustannusarvio on vähän kyseenalainen, Korpinen toteaa.
Hän huomauttaa, että Helsingissä on jo olemassa kevyttunneli Kaisaniemestä Stockmannille ja Ruoholahteen asti. Kyse on huoltotunnelista, johon ei ole ohjattu liikennettä.
– Keskustan kiinteistöt ovat liittyneet siihen vähän huonosti. Siinä olisi varaa jalostaa sitä pidemmälle.
Korpisen mielestä kannattaisi tutkia, voitaisiinko huoltotunneliin ohjata liikennettä.
– Totta kai se edellyttäisi parempaa ilmanvaihtoa ja yhtä sun toista, ettei se niin yksinkertainen asia ole, mutta ei se mahdotonkaan ole.
Tarkkaa kustannuslaskelmaa huoltotunnelin muuttamisesta liikennekäyttöön ei ole, mutta keskustatunnelin kustannuksiin verrattuna huoltotunnelin vahvistaminen olisi Korpisen mukaan ”köyhän ratkaisu”.
