Interrailista on 50 vuodessa tullut käsite, eräänlainen matkailun klassikko. Vuonna 1972 Kansainvälinen rautatieliitto UIC eli L’Union internationale des chemins de fer halusi juhlistaa 50. toimintavuottaan julkistamalla alle 21-vuotiaille eurooppalaisnuorille rautatiekortin, jolla pystyi kuukauden aikana matkustamaan rajattomasti UIC:n jäsenrautateiden kiskoilla.
Aivan tyhjästä ajatus uudesta tuotteesta ei syntynyt, sillä jo vuonna 1959 oli perustettu Eurail-järjestelmä. Siinä kohderyhmänä olivat erityisesti varakkaat yhdysvaltalaiset, ja alun perin lipulla sai matkustaa ykkösluokassa valinnan mukaan kolmesta viikosta kolmeen kuukauteen.
Interrail-tuote myi hyvin pohjoismaissa ja etenkin Suomessa. Itäblokin maista Unkari ja Jugoslavia olivat mukana alusta saakka, Romania liittyi vuonna 1974. Sen sijaan DDR ja Puola olivat järjestelmässä vain vuoden 1972 ajan. Sosialistimaista monille reilaajille jäi paljon muistoja etenkin Jugoslaviasta, koska sen halki kulki reitti Kreikkaan.
Juhlavuoden jälkeen rautatieyhtiöt ymmärsivät, että niillä oli käsissään hieno tuote ja sen myymistä päätettiin jatkaa. Interrail-lippujen myynti nosti matkustajamääriä, joskaan ei liikevoittoja.
Ranskan rautatieyhtiö laati kaavan, jonka perusteella lipputuottoja alettiin jakaa, jakoperuste antoi rahaa eniten maille, joista reilaajat kulkivat läpi, etenkin jos maissa oli vielä pitkä rautatieverkosto. Näitä olivat esimerkiksi Saksa.
Suomessa Interrailin kulta-aikana voidaan pitää 1980-lukua, huippuvuona 1986 myytiin peräti 19[nbsp]327 lippua. Reilausbuumia kesti 1990-luvun alkuun. Vuonna 1991 myytiin vielä yli 11[nbsp]000, mutta seuraavana vuotena enää noin 7[nbsp]800 lippua.
Interrailin kohdemaana Suomi ei ole houkutellut reilaajamassoja missään vaiheessa. Esimerkiksi vuonna 1991 Suomessa vieraili alle kaksi prosenttia kaikista reilaajista, vertailun vuoksi Ruotsissa vastaavasti 12,6 prosenttia
Ristiriidat johtivat vyöhykejakoon
Kysymys yläikärajasta hiersi alusta saakka, aluksi se oli 21 vuotta ja tätä vanhemmat ikäluokat kritisoivat vuosien ajan tilannetta. Viimein vuonna 1976 yläikärajaksi tuli 23 ja muutamaa vuotta myöhemmin 26 vuotta, jossa se säilyikin pitkään.
Kohdealueen asemassa olleet eteläisen Euroopan maat kuten Portugali, Espanja ja Italia eivät enää 1990-luvun alussa olleet vakuuttuneita Interrailin hyödyllisyydestä. Etenkin kesäisin paikalliset rautatieyhtiöt saivat reilaavilta nuorilta huonommin tuloja kuin täysihintaisilta matkustajilta.
Eteläiset yhtiöt halusivat enemmän rahaa ja koko Interrail -järjestelmän olemassaolo oli vaakalaudalla. Vuodeksi 1993 Interrail-lipun hintaa nostettiin 20 prosenttia, mikä merkitsi myynnin romahtamista. Seuraavana vuonna Etelä-Euroopan maat saivat tahtonsa lävitse ja Eurooppa jaettiin seitsemään matkustusvyöhykkeeseen.
Vyöhykejaon myötä korttien hinnat muuttuivat ja järjestelmä monimutkaistui. Nämä uudistukset tekivät ennen niin helposta tuotteesta vaikeaselkoisen, vaikka VR:n mukaan muutoksilla haluttiin nimenomaan parantaa lipun kilpailukykyä interrailkortin suosion romahdettua Euroopassa. Samanaikaisesti halpalennot kasvattivat suosiotaan ja Interrailin myyntimäärät laskivat entisestään.
Vuonna 2007 vyöhykejärjestelmästä luovuttiin ja tilalle tuli jako lippujen kahteen pääluokkaan, maakohtaisiin kortteihin ja kaikkialle käynyt Global Pass, jonka ansiosta Interrailin voi sanoa palanneen takaisin juurilleen.
Matka Ruotsin halki oli tylsää
Mankan teoksessa matkaa päiväjunalla Ruotsin halki on kuvattu erityisen tylsäksi kokemukseksi. Maisemat olivat liian samankaltaisia Suomeen verrattuna ja matka kesti pitkään. Ruotsi koettiin ikään kuin pakolliseksi pahaksi ennen tositoimiin pääsyä. Osa reilaajista koki vasta Kööpenhaminan matkan aluksi.
Ensikertalaiset huomasivat pian, ettei reilaaminen ollut pelkkää iloista matkustamista, vaan matkalla oli usein hiki tai nihkeä olo paljosta matkustamisesta ja pitkistä peseytymisväleistä.
Turistikohteissa matkailijoita välillä huijattiin rahanvaihdossa ja ravintolalaskuissa ja varkauksiltakaan ei aina vältytty. Varuillaan oleminen oli melko kuluttavaa ja vaikeutti junassa nukkumista, joka oli yksi keino tappaa aikaa matkalla.
Aina nukkuminen täpötäydessä junassa ei ollut edes mahdollista. Eräs reilaaja muisteli olleensa italialaisessa yöjunassa, joka oli niin täynnä kuin se vain voi olla, edes lattialle ei mahtunut istumaan. Ison rinkkansa kanssa hän seisoi junan käytävällä ja huomasi pystyvänsä nukkumaan seisaaltaan, ainakin niin kauan kunnes polvet notkahtivat.
Odottamisen taito, kärsivällisyys ja sopeutumiskyky muuttuviin tilanteisiin ovat aina olleet interreilaajan keskeisiä hyveitä, koska kaikkea mahdollista saattoi sattua.
Monille tärkeitä Interrailin oppeja on ollut omien ruumiintoimintojen hallinta ja vessamahdollisuuksien hyödyntäminen aina kuin mahdollista. Toimivia vessoja ei välttämättä junissa ollut, joten matkanteko on saattanut olla paikoitellen melkoista pinnistelyä.
Jarkko Kemppi
Mikko Manka: Interrail-muistoja. 367 sivua. SKS Kirjat.
