– Lentoliikenteessä ensimmäinen asia on turvallisuus ja vasta sen jälkeen tulevat muut argumentit, Kiuru sanoo.
Nykytilanteessa lennonvarmistusvastuu kahden suurimman lennonjohtoyksikön osalta jakaantuu Suomessa aluelennonjohdolle ja Helsingin lähestymislennonjohdolle. Poikkeustilanteissa ne voivat siirtää tehtäviä toisilleen välittömästi.
– Finavian suunnitelmien toteutuessa aluelennonjohto ja Helsingin lähestymislennonjohto toimisivat käytännössä fyysisesti samoissa tiloissa. Varalla olisi maanalainen väistötila. Sen riittävyys ja toiminnallisuus poikkeustilanteissa on kyseenalaistettu, koska pelkästään henkilökunnan siirtymiseen kuluu aikaa. Äärimmäisessä tilanteessa räjähdys tai aseistettu ryhmä voisi tehdä siirtymisen mahdottomaksi, Kiuru maalailee.
Hän huomauttaa myös, että Norjassa vastaava aluelennonjohtoa koskeva yhdistämisyritys haudattiin epäonnistuneena turvallisuusperusteilla. Sveitsissä aluelennonjohdon siirtoyritys taas eteni suunnitelmia pidemmälle. Uusi lennonvarmistuskeskus rakennettiin laitteineen valmiiksi, mutta muutama päivä ennen siirtymistä hankkeesta jouduttiin perääntymään. New Yorkissa lennonjohtotoiminta on hajautettu eri paikkoihin.
– Lentoliikenteen toimivuus ja erityisesti turvallisuus halutaan varmistaa kaikissa olosuhteissa. Kovat kokemukset ovat todistaneet, että myös suurvallan suurkaupunki on haavoittuvainen yllättäviä iskujen ja onnettomuuksien edessä. Aluelennonjohdon siirtohanke ei voi olla pelkästään Finavia Oyj:n sisäinen asia. Ilmailulla on kokonaisuudessaan merkittävä yhteiskunnallinen rooli, Kiuru korostaa.