X
SULJE MAINOS
Polttoainevero on selvästi tehokkain päästöohjaus­keino liikenteen veroista. LEHTIKUVA / MARTTI KAINULAINEN

Taas se tuli: Polttoaineveroon esitetään korotusta

Valtiovarainministeriön työryhmä esittää, että bensiinin veroa nostettaisiin 10 snt/l ja dieselin veroa 11 snt/l vuonna 2023.

Polttoainevero on selvästi tehokkain päästöohjaus­keino liikenteen veroista, toteaa valtiovarainministeriön työryhmä, joka pohti liikenteen verotuksen uudistamista.

Virkamiehistä koostuneen työryhmän puheeenjohtajana toimi neuvotteleva virkamies Markus Teräväinen.

Päästöohjauksen tehokkuutta voitaisiin parantaa siirtämällä päästöohjausta ajoneuvove­ron perusverosta polttoaineveroon. Työryhmä suosittaa tämän toteuttamista siten, että polttoaineveroa korotettaisiin ja ajoneuvoveron perusveroa alennettaisiin keventämällä perusveron päästöporrastusta.

Jos verotuksen painopisteen muutos toteutettaisiin kotitalouksien kannalta keskimää­rin neutraalisti, vähenisi ajoneuvoveron tuotto noin 360 miljoonalla euroa vuoden 2022 tasossa.

Polttoaineveroon tehtäisiin verotuotoltaan vastaavan suuruinen korotus, mikä tarkoittaisi noin 10 sentin korotusta bensiinin ja 11 sentin korotusta dieselin veroon. Tämä tarkoittaisi bensiinin hintaan noin 12 sentin korotusta ja dieselin hintaan noin 13,5 sentin korotusta.

Lii­kenteen laskennallinen päästövähennys olisi 0,1–0,5 miljoonaa hiilidioksiditonnia vuonna 2030, josta hyötyliikenteen osuus olisi noin 0,0-0,4 miljoonaa hiilidioksiditonnia.

Paljon ajavien verorasitus kasvaisi

Tulonjakovaikutuksiltaan veromuutos olisi työryhmän mukaan suhteellisen neutraali. Ajoneuvoveron alenemi­nen kompensoisi polttoaineveron nousun keskimäärin kotitalouksille.

Vaikutus kuitenkin riippuisi ajamisen ja polttoainekulutuksen määrästä. Verorasitus kasvaisi nykyisestä sellai­silla kotitalouksilla, jotka ajavat paljon, ja vastaavasti verotus kevenisi vähän ajavilla.

Muutoksen vaikutukset olisivat suhteellisen neutraaleja tar­kasteltaessa niitä kaupungeissa ja maaseudulla asuvien kotitalouksien välillä. Tämä johtuu siitä, että kotitalouksien ajokilometrien määrä ei näytä eroavan erilaisten alueiden välillä niin paljon kuin tuloluokkien välillä.

Muutos lisäisi verorasitusta 15 000 kilometrin vuosisuoritteella noin 10–30 euroa vuodessa valtaosalla polttomoottoriautoista. Sähköautoilla ja lataus­hybrideillä verorasitus kiristyisi 40–60 euroa vuodessa, mutta uusien sähköautojen ja lataushybridien ostajat hyötyvät niiden autoveron alennuksesta.

Veromuutoksella on tarkoitus kannustaa paljon ajavia ja paljon polttoainetta ku­luttavia kotitalouksia siirtymään sähköautoon.

Sähköautoihin autoveron alennus

Sähköautojen autoveron alennus voitaisiin toteuttaa alentamalla asteittain nykyistä autoverokäyrää päästötasoilta 80 grammaa kilometriltä lähtien. Täyssähköautojen verota­soksi tulisi nolla.

Sähköautojen 2,7 prosenttiyksikön autoveron alennus tarkoittaisi keskihintaiselle autolle runsaan 900 euron autoveron alennusta, joka rahoitettaisiin sähköautojen ajoneuvoveron perusveron vajaan 60 euron korotuksella. Tällöin autoveron tuottomenetys tulisi kerättyä auton käyttöiän aikana.

Veromuutoksen yhteisvaikutus riippuisi kuitenkin auton hinnasta. Esimerkiksi vuonna 2020 myytyjen sähköautojen keskihinnalla autoveron alennus olisi noin 1 300 euroa ja 100 000 euron hintaisella autolla noin 2 700 euroa. Kalliiden sähköautojen autoveron alen­nus ei tule katetuksi ajoneuvoveron korotuksella, ja edullisempien sähköautojen perusve­ron korotus voi olla hieman ylisuuri.

Kaasulle dieseliä vastaava verotaso

Työryhmä huomauttaa, että liikenteessä käytetyn kaasun energiaverotuksen ja käyttövoimaverotuksen yhdistelmä ei noudata enää tekniikkaneutraalia energiaveromallia ja kaasuautoilla on nykyisin mer­kittävä energiaverotuki.

Kaasuautoilla saavutettavat päästövähenemät polton ja jakelun päästöissä ovat muihin polttomoottoriautoihin nähden hyvin vähäiset ja kaasuautojen energiaverotuet heikentävät huomattavasti kannusteita liikenteen sähköistymiselle.

Liikenteessä käytetyn kaasun energiaverotus tulisikin työryhmän mielestä päivittää vastaamaan energiavero­mallia. Neutraalein tapa olisi määrittää liikenteessä käytetylle kaasulle dieseliä vastaava verotaso.

Nykyisellä polttoaineverotuksen tasolla ja dieselin verotuella liikenteessä käytetyn maakaasun verotaso liikennekäytössä nousisi nykyisestä noin 23,4 eurosta megawattitunnilta 53,5 euroon megawattitunnilta ja tällä hetkellä verottoman biokaasun verotasoksi tulisi noin 34,6 euroa megawattitunnilta.

Jos oletetaan kaasuauton polttoaineen kulutukseksi 63 kWh 100 kilometrillä, 17 000 kilomet­rin vuotuisella ajosuoritteella kaasukäyttöisen henkilöauton polttoainekustannukset nou­sisivat noin 400 eurolla vuodessa. Jos kaasukäyttöisten henkilöautojen verotaso asetettai­siin 17 000 ajokilometrin mukaan, kaasukäyttöisten henkilöautojen käyttövoimaverotasoa tulisi edelleen nostaa noin 85 eurolla.

Kallis kilometriverotus ei ole perusteltu verotuskeino

Työryhmä on selvittänyt myös ajokilometreihin perustuvaa verotusta, jolla liikenteen veropohjaa voitaisiin turvata pidemmällä aikavälillä ajoneuvoveron fiskaalisen korotuksen lisäksi.

Kilometriveron tieluokkiin perustuvan porrastuksen todettiin ohjaavan liikennettä haitallisesti alemmalle tieverkolle. Alueellisesti porrastetulla kilometriverolla voidaan ottaa huomioon auton käyttötarve saatavilla olevan joukkoliikenteen kannalta. Toisaalta voimakas alueporrastus voi myös ylläpitää hajautettua yhdyskuntaraken­netta ja siten lisätä liikenteestä aiheutuvia haittoja ja kustannuksia. Tasasuuruinen kilomet­rivero edistäisi työryhmän mukaan selkeimmin fiskaalisista tavoitetta.

Paikannukseen perustuvien kilometriverojärjestelmien investointi- ja käyttökustannukset olisivat kuitenkin suuret. Työryhmän mukaan arvioiduilla kustannustasolla kilometriverotusta ei voi pitää perusteltuna fiskaalisena keinona, sillä esimerkiksi ajoneuvoverotuksen avulla valtio pystyy keräämään verotuloja selvästi pienemmillä veronkantokustannuksilla.

Kallis kilometriverojärjestelmä voisi silti olla perusteltu, jos sillä arvioitaisiin saavutettavan verotulojen lisäksi merkittä­viä hyötyjä liikenteen ulkoisvaikutusten vähentämisessä verrattuna ajoneuvoverotuksen, energiaverotuksen ja mahdollisten ruuhkamaksujen yhdistelmään.

Satelliittipaikannukseen perustuvaan kilometriverotukseen liittyvien huomattavien epä­varmuuksien takia tällä hetkellä ei ole riittäviä edellytyksiä päättää tällaiseen verotusta­paan siirtymisestä. Työryhmän mukaan kilometriverotus tuskin olisi otettavissa laajasti käyttöön ennen vuotta 2030.

Verotuotot vähenevät 1,7 miljardilla eurolla

Työryhmä on toimeksiantonsa perusteella tarkastellut keinoja, joilla liikenteestä voitaisiin pitkällä aikavälillä kerätä verotuloja reaalisesti vastaava määrä kuin vuonna 2019.

Liiken­teeseen suoraan kohdistuvat verojen ennustetaan tuottavan valtiolle tänä vuonna noin 4,5 miljardin euroa. Vuoteen 2025 mennessä liikenteen verotuottojen ennustetaan alenevan nimellisesti noin 0,4 miljardilla eurolla ja reaalisesti noin 0,8 miljar­dilla eurolla. Vuonna 2030 verotu­lot olisivat nimellisesti noin 1,1 miljardia euroa alempana kuin vuonna 2019, mikä tarkoit­taisi reaalisesti noin 1,7 miljardin euron vähenemää.

Työryhmän mukaan tarve korottaa ajoneuvoveroa fiskaalisin perustein voi tulla ajankohtaiseksi jo lähivuosina. Myös liikenteen ulkoisvaikutuksiin voi olla tarvetta vastata paikallisilla ruuhkamaksuilla 2020-luvun aikana.

Kommentit

»Kommentoinnin säännöt