SDP ei esittänyt pääradalle vaihtoehtobudjetissaan erillistä suunnittelurahaa. LEHTIKUVA/RONI REKOMAA

Timo Heinonen: SDP ei saa sivuuttaa päärataa

Suomen päärata – jo radan nimikin kertoo, että kyse on Suomen tärkeimmästä radasta.

Viime viikolla eduskunnan puhemies Paula Risikko (kok.) emännöi Päärata + vaikuttajajunamme matkaa Helsingistä halki Suomen ja hän totesikin hyvin, että päärata ei ole vain Suomen verisuonisto vaan sykkivä aortta. Se tulee pitää kunnossa, että Suomi on elinvoimainen jatkossakin.

Pääradan varrella ja vaikutusalueella asuu nimittäin kaiken kaikkiaan yli kolme miljoonaa suomalaista ja sen ”orret” eli sivuhaarat pitävät elinvoimaisina lisäksi monet maakunnat ja seutukaupungit. Pääradan vaikutus maamme menestykseen onkin siis kiistaton, on sitten kyse ihmisten liikkumisesta ja työmatkaliikenteestä tai tavaroiden ja teollisuuden tarpeista.

Vaikka vaikuttajajunan matkassa olikin meitä kansanedustajia yli 40 yli puoluerajojen, niin hallitus- kuin oppositio puolueistakin, niin huoliakin on ilmassa. Itse huolestuin erityisesti SDP:n puheenjohtaja Antti Rinteen joulukuun alun puheesta Lappeenrannassa. Demarijohtaja nosti siellä kaikkien yllätykseksi esille Itäradan ja sivuutti näin samalla Suomen pääradan ja myös Lahden radan.

Minua Rinteen puheet Lappeenrannassa eivät lopulta yllättäneet, sillä SDP:n ensi vuoden vaihtoehtobudjetissakaan ei päärataa itseasiassa mainita sanallakaan. Demarit eivät esittäneet pääradalle vaihtoehtobudjetissaan erillistä suunnittelurahaa, vaikka julkisuudessa muutamat ovatkin kovasti puhuneet siitä ja radasta. Rinteen puheet vahvistivat huoltamme, että demareiden hankelistalla nyt päärata ei välttämättä olisikaan listan kärjessä.

Etelä-Suomen Sanomat kiinnitti tähän myös huomiota todeten, että kahden miljardin Itärata kulkisi ”Helsingistä Porvoon kautta Kouvolaan. Samalla Lahti ja Päijät-Häme jäisivät kohtalokkaalla tavalla pussiin. Lahden kautta kulkeva kaukojunaliikenne loppuisi kuin seinään”. Itärata siis ohittaisi Päijät-Hämeen ja Lahden ja olisi myrkkyä koko kasvu-Suomelle ja pääradan kolmelle miljoonalle asukkaalle.

Päijät-Hämeen huoli on siis enemmän kuin aiheellinen. Se myös vahvistaa sitä, että pääradan vaikutuspiiri on koko Suomi ja enemmänkin kuin pelkät pääradan raiteet. Pääradan toimivuus ja välityskyvyn parantaminen säteileekin näin esimerkiksi myös Lahden oikoradan toimivuuteen ja aikanaan Keravalta tuleva suora yhteys lentokentälle on myös pääradan ja oikoradan kannalta elintärkeitä jatkohankkeita.

Päättyvällä vaalikaudella pääradan remontti on edennytkin reippain askelin ja määrätietoisesti. Tahtotila pääradan kuntoon saattamiseksi on ollut nykyhallituksessa yhteinen. Pääradan remontin osana valmiiksi täytyy nyt saada ensin vuoteen 2020 jatkuva pääradan remontin kakkosvaihe ja sitten valmistelussa oleva välityskyvyn parantaminen. Tähän suunnittelun aloitusraha on jo alkaneen vuoden budjetissa ja toivottavasti saamme pian nyt alkuvuodesta vahvistuksen suunnittelun jatkorahoituksesta. Kevään hallitusohjelmaneuvotteluissa ratahankkeet pitää olla siis oikeassa järjestyksessä pääradasta lähtien.

Työt ovat siis paraikaa tiiviisti käynnissä myös Riihimäen ratapiha-alueella ja jatkuvat aina vuoteen 2020 saakka. Viime huhtikuussa hankkeen töiden painopiste siirtyi siis Riihimäen risteysaseman henkilöratapihan uusimiseen ja samalla Riihimäen rautatieasema saa korotetut esteettömät laiturit. Tämä kokonaisuus maksaa kaiken kaikkiaan noin 150 miljoonaa euroa. Joulunalla valmistui myös lähes 60 miljoonan euron Riihimäki-Hämeenlinna-Tampere -rataosan turvalaitteiden uusiminen. Nämä uudet turvalaitteet tekevät junaliikenteestä sujuvampaa vuosikymmeniksi eteenpäin.

Edellytys näille ja myös pääradalla tehtäville vaihde- ja raiteistomuutoksille oli ensin myös ns. kolmioraiteen rakentaminen. Sen myötä tavaraliikenteen läpiajo Riihimäen ratapihalla väheni. Aiemmin tavarajunat joutuivat vaihtamaan tuolla kulkusuuntaa ja tämä edellytti veturin vaihtoa tai sen ympäriajoa. Kolmioraide-hankkeessa rakennettiin noin 1,2 kilometrin pituinen yhdysraide Kouvolan ja Tampereen ratasuuntien välille. Myös tämä työ on jo tehty.

Pääradan remontin toisessa vaiheessa rakennetaan lisäksi lisäraideosuudet siten, että Keravan ja Jokelan välille muodostuu yhtenäinen noin 20 kilometrin pituinen neliraiteinen osuus. Lisäraiteet tulevat Kytömaa-Ainola -välille, Purola-Jokela -välille sekä tavaraliikenneraide Hyvinkäältä Riihimäelle ja tavaraliikenneraide Keravalta Lahden oikoradan suuntaan. Tämän toisen vaiheen ratasuunnitelma valmistui syksyllä ja myös tämä urakka on edellytys jatkohankkeille kohti pohjoista. Nämä kaikki rakennustyöt parantavat sekä rataosan välityskykyä, mutta myös häiriösietokykyä. Tämän myötä edellytykset yhteyksien lisäämiselle halki Suomen paranevat.

Pääradan koko Helsingin, Riihimäen, Hämeenlinnan ja Tampereen välinen rataosa on paitsi maamme vilkkain, myös valtakunnallisen liikennejärjestelmän näkökulmasta merkittävimpiä yhteysvälejä. Tänne tarvittavat lisäraiteet maksavat noin 670 miljoonaa euroa. Ja kun myös haluamme nopeampi yhteyksiä niin myös vanha osuus vaatii peruskorjausta. Rataosuuden nopeustason nosto esimerkiksi 200 km/h nostaa hankkeen kustannukset yhteensä noin miljardiin euroon. Kaiken kaikkiaan investointi on kokoluokaltaan miljardeja ja siksi on tärkeää, että päärata on mukana myös vuonna 2021 alkavan EU-investointituen piirissä.

Samaan aikaan on tärkeä huolehtia siitä, että VR myös ylläpitää riittävää junavuorojen määrää raiteilla. Tämän tulee tarkoittaa myös sitä, että nopeisiin IC-juniin pääsee jatkossa jälleen myös Hämeenlinnasta ja Riihimäeltäkin. Pelkät raiteet eivät siis riitä, mutta ne ovat takuu toimiville ja riittäville junavuoroille.

Päärata on siis päärata. Se on itsestään selvää. Emmekä saa antaa tämän junan nyt pysähtyä edes siihen, että SDP mahdollisesti nousisi ensi keväänä hallitukseen.

Timo Heinonen

Timo Heinonen

Timo Heinonen on kokoomuksen kansanedustaja.

Kommentit

»Kommentoinnin säännöt