− Vihrein vaihtoehto Turusta saapui tänään Helsinkiin tunnin myöhässä, pääradan R:t puoli tuntia. Teknisiä vikoja. Kiky-säästöt hupenevat muutamassa viikossa. Mutta VR:n ja Ratahallinnon ei tarvitse tehdä menetyksistä mitään kustannus-hyötyanalyysiä, saati sitten verrata raideliikenteen ja maantieliikenteen kustannuksia ja hyötyjä, taloustieteen professori Matti Viren kirjoittaa Puheenvuoron blogissa.
VR:llä oli tiistaina turvalaitevika, jonka vuoksi junaliikenne pysähtyi pääkaupunkiseudulla. Vian vuoksi sekä lähi- että kaukoliikenteen junat myöhästelivät.
Virenin mukaan ”VR:n päällystakkina toivat poliitikot, jotka tuskin itse juniin ahtautuvat; taksilla ja lentokoneella on mukavampi matkustaa (ja tietenkin oma autolla, jos sattuu asumaan Porvoon linja-autoaseman vieressä)”.
Hän huomauttaa, että raideliikenteen rahalliset nettotulot valtiolle ovat käytännöllisesti katsoen nolla, kun taas ”autoliikenne on todellinen lypsylehmä”.
− Yhteensä siitä kerätään 7−8 miljardia euroa, kun lasketaan yhteen polttoaineverot, autovero, käyttömaksut, ALV, erilaiset lupamaksut, parkkimaksut, sakot jne. Toki jotain palautetaankin autoilijoille, mutta jos esimerkiksi tieliikenteen väylänpitoon on kuluvalle vuodelle budjetoitu 769 miljoonaa euroa, kun vastaava summa on raideliikenteen osalta 592 miljoonaa, voi sanoa, että aika kaukana ollaan kustannusneutraalisuudesta, Viren kirjoittaa.
− Vihreydestäkään en olisi niin varmaa. En itse ole ainakaan nähnyt asiasta (koko energiataseesta) mitään selvitystä, tietääkseni junat kulkevat sitä paitsi käytännössä Sosnovyi Borista ostetulla sähköllä, hän lisää.
Virenin mielestä tätä taustaa vasten voi kysyä, eikö liikenneverkon kehittämisessä olisi ”vihreyden” ja ”ilmastonmuutoksen” sijaan perusteeksi kannattavaa ottaa jotkin analyyttiset kalkyylit.
− Poliitikoille fraasit toki kelpaavat, mutta luulisi heidänkin joskus pysähtyvän ajattelemaan, onko raideliikenne sittenkään tulevaisuutta Suomen tapaisessa alati harvaanasutummassa maassa.
Viren huomauttaa, että raideliikenteessä perustekniikka on sama kuin kaksi vuosisataa sitten.
− On pyörät, mutta niitä ei voi kääntää. Ajatellaanpa, jos autoissa olisi sama tekniikka. Turusta Helsinkiin tultaessa pitäisi kotimatkalla peruuttaa. Jos liikennevalo menee rikki Turussa Linnankadulla, koko maan liikenne seisoo. Koska ei voisi ohittaa toista autoa, kaikissa teissä pitäisi olla aikakin 4 kaistaa. Autojen välillä pitäisi olla viiden minuutin varoaika jarrutusta varten (kesälomalle pitäisi lähteä Helsingistä jo huhtikuussa), Viren sanoo.
− Pasilan ja keskikaupungin välille saa rakentaa vaikka 100 raidetta, mutta auta armias, jos joku ehdottaa kantakaupunkiin (kaupungin ali) edes yhtä autokaistaa. Ei mahdu. Luonto, hän lisää.
Selvää Virenin mukaan on, että VR:n tapaisen monopolin ei tarvitse murehtia siitä, miten kauan matkustajilla kuluu aikaa junien seinien sisällä.
− Eikä sitä kukaan peräänkuulutakaan. Ja jos joku sanatonttu älyää ehdottaa juniin asetettavaksi nelikulmaisia pyöriä ilmaston suojelemiseksi, ehdotus saa raikuvat aplodit uutena ja ennakkoluulottomana keksintönä. Suomi on koulutus- ja tietoyhteiskunta, mutta tietoa ja tutkimusta ei tarvita julkisen vallan toimintojen ohjaamiseen, Viren päättää.
