Myyntilupajärjestelmä nostaisi tutkijoiden mukaan todennäköisesti polttoaineiden hintoja. LEHTIKUVA / EIJA KONTIO

Tero Kallio: Polttoaineiden myyntilupa on kuin huono vero

Radikaalit avaukset ovat myrkkyä 45000 suomalaista työllistävälle autoalalle, arvioi Autotuojien toimitusjohtaja.

”Kohti hiiletöntä liikennettä – taloustieteellinen tarkastelu liikenteen päästövähennyskeinoista. Liikenteestä hiiletöntä vuoteen 2045 – polkuja päästöttömään tulevaisuuteen. Kohti ilmastokestävää maailmaa ja Suomea.”

Tässä otsikoita viimeaikaisista lukuisista keskustelunavauksista, joissa on pohdittu liikenteen päästövähennyskeinoja. Osan takana on ministeriöt, osan ajatushautomot ja osan yliopistotutkijat.

Liikenteen päästöjä tulee pikaisesti alentaa, sillä Suomi on sitoutunut leikkaamaan ne puoleen vuoteen 2030 mennessä. Keskustelunavaukset ovatkin tärkeitä. Ongelmana on, että ilma on sakeanaan innovatiivisia, mutta hiukan ylimalkaisia ehdotuksia.

Viimeisimpänä keskustelua virittelivät Aalto yliopiston taloustieteilijät liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta. Raportissa ehdotettiin polttoaineiden myyntilupajärjestelmää ja neuvottiin välttämään sähköautojen hankintakannusteita. Vaikka myyntilupajärjestelmä on mielenkiintoinen ehdotus, eivät sen perustelut kestä kaikilta osin paineistamista. Luomus tarkoittaisi käytännössä kansallista polttoaineiden päästökauppajärjestelmää. Se ei välttämättä olisi taloudellisesti eikä ympäristöllisesti kestävä ja johtaisi suuriin tulonsiirtotarpeisiin. Raportti ehdottaa, että kasvavat polttoainekustannukset kompensoitaisiin alueellisesti kansalaisille tulonsiirroilla. Toisin sanoen bensiinin ja dieselin ostoon annettaisiin rahaa samasta rahastosta, johon polttoaineen myynnistä kerättävät tulot kilahtaisivat.

Myyntilupajärjestelmä olisi eräänlainen polttoainevero, mutta huonommin ennakoitavissa oleva maksulaji. Se olisi altis keinottelulle ja sen myötä suurillekin lyhyen aikavälin hintavaihteluille. Liikennepolttoaineiden hintajousto on tunnetusti olematon, koska lyhyellä aikavälillä kulutuksen vähentäminen on vaikeaa ja polttoaineet ovat lähellä välttämättömyyshyödykkeitä. Jotta siis ajosuorite ja sen myötä polttoaineiden kysyntä laskisi merkittävästi, täytyisi hintaa nostaa valtavasti. Myös yritysten tukemista jouduttaisiin miettimään, sillä Suomessa liikuteltavista tavaroista noin 70 prosenttia kulkee kumipyörillä.

Aalto yliopiston raportti otti kantaa myös sähköautojen hankintakannusteisiin. Professorien kanta oli penseä. Hankintakannusteiden nähtiin johtavan maiden väliseen tukikilpailuun, johon Suomen ei tulisi osallistua. Todellisuudessa maiden välinen tukikilpailu on ollut meneillään jo vuosia. Suurimmassa osassa EU-maita on erilaisia kannusteita vähäpäästöisille autoille. Ulkopuolelle jääminen johtaa autokannan muita maita hitaampaan sähköistymiseen, sillä autonvalmistajat suuntaavat sähköautojaan niihin maihin, joissa on toimivat hankintakannusteet. Suomessakin tukea täyssähköauton hankintaan on jaossa, mutta laihialaismallimme on paitsi väärin suunnattu (vain kotitalouksille), myös kooltaan vaatimaton (2 000 euroa).

Hankintakannusteiden vaikutuksia ei kannata ylenkatsoa sen vuoksi, että niistä teoriassa voisi osa valua autoteollisuuden taskuihin, kuten raportissa pelätään. Lainsäädäntö ja miljardisakoilla ryyditetyt päästörajat ohjaavat autonvalmistajat valmistamaan sähköautoja. Kuluttajat kuitenkin vielä epäröivät niiden hankkimista, ja jos keskimäärin melko konservatiivisesti käyttäytyvä kuluttaja halutaan liikenteen sähköistystavoitteiden nimissä ohjata polttomoottorista sähköön, tulee häntä nykyisessä murrosvaiheessa siihen kannustein ohjata. Kyse on siitä, halutaanko liikenteen sähköistymisen tapahtuvan ennemmin vai myöhemmin. Ja jos se tapahtuu myöhemmin, voidaan 2030-päästötavoitteiden saavuttamiselle sanoa hyvästit.

Liikenteen sähköistyminen ei ole ilmaista myöskään eurooppalaiselle autoteollisuudelle – maanosamme suurimmalle vientialalle. Sen t&k-kustannukset ovat vuosikymmenessä kasvaneet 30 miljardista eurosta 60 miljardiin euroon. Autonvalmistajan tappio jokaisesta valmistetusta sähköautosta on vielä tällä hetkellä noin 4 000 euroa. Nyt siis päättäjien olisi vastattava sähköautohuutoonsa. Autoteollisuus tekee jo omaa leiviskäänsä.

Raportissa epäillään myös, että hankintatuet valuisivat kotimaan raharikkaille. Tulonjakovaikutukset eivät ole näin negatiiviset. On yhdentekevää, kuka uuden sähköauton autokantaan on hankkinut – hyvätuloinen tai ei. Jos liikenteen halutaan sähköistyvän nykyistä nopeammin, jonkun on ostettava sähköauto uutena – vain niin markkinoille saadaan myös edullisia käytettyjä sähköautoja.

Aalto yliopiston avauksessa haetaan hopealuotia, joka ratkaisisi kerralla liikenteen koko päästöongelman. Liikennesektorin päästöjen vähentäminen etenee kustannustehokkaimmin pienin toimenpitein monella rintamalla. Uusiutuvat polttoaineet ovat raskaan liikenteen puolella ensisijainen keino. Jo biopolttoaineiden jakeluvelvoite edellyttää uusiutuvien osuuden lisäämistä. Lisäksi henkilöautokannan uusiutuminen pitäisi saada nopeasti liikkeelle. On vaikea nähdä, miten myyntilupajärjestelmän tapainen päästökauppa auttaisi autokannan uusiutumisessa, joka on suurin jarru päästöjen vähentämiselle.

Autoala on pyrkinyt löytämään konkreettisia ja toteutettavissa olevia keinoja liikenteen päästötavoitteiden saavuttamiseen. Olemme nostaneet keskusteluun neljä eri keinoa, joilla saavutettaisiin yhteensä lähes miljoonan CO2-tonnin päästöalenema vuoteen 2030 mennessä. Jokaiselle toimenpiteelle on laskettu päästöalenemavaikutus ja toteuttamiseen tarvittava hintalappu. Autoalan osoittamia keinoja ovat liikenteen verouudistus ja autokannan nykyistä nopeampi uudistuminen, erittäin vähäpäästöisten työsuhdeautojen kannustinmalli, romutuspalkkio ja vaihtoehtoisia voimanlähteitä käyttävien hyötyajoneuvojen hankintakannuste. Nämä kaikki vaativat yhteensä vuositasolla alle 40 miljoonan euron rahoituksen. Ja kun muistamme romutuspalkkion olevan valtiolle 10 miljoonan euron nettotienisti, voidaan yhteensä miljoonan CO2-päästötonnin alema saavuttaa vain noin 30 miljoonan euron vuosipanostuksella.

Yliopistojen, ministeriöiden ja ajatushautomoiden on tunnettava vastuusta. On helppoa ja houkuttelevaa rustailla päräyttäviä keskustelunavauksia. Näistä seuraa kuitenkin helposti värittynyt juupas-eipäs -keskustelu, joka usein johtaa jakolinjojen syvenemiseen. Lisäksi radikaalit avaukset ovat myrkkyä 45 000 suomalaista työllistävälle autoalalle. Olisi virkistävää kuulla konkreettisia ja realismissa kiinni olevia ratkaisuehdotuksia. Ilmastotavoitteet on mahdollista tavoittaa, mutta tarvitaan useita pieniä ja keskisuuria toimia, ripeää evoluutiota – ei jatkuvia vallankumouksellisia keskustelunavauksia.

Tero Kallio

Tero Kallio

Tero Kallio on Autotuojat ry:n toimitusjohtaja

Kommentit

»Kommentoinnin säännöt