Syyskuun alusta lähtien Euroopan markkinoilla ensirekisteröitävien autojen päästöt ja kulutus mitataan uudella WLTP-syklillä (Worldwide harmonized Light Vehicle Testing Procedure).
Uutta päästömittaustapaa on valmisteltu pitkään, jo yli 10 vuotta. Se ei siis ole seurausta dieselskandaalista, vaikka se vauhtia valmisteluun ja voimaantuloon laittoikin. Jopa niin, että näyttääkseen pontevilta, EU-komissio ja parlamentti säätivät sen voimaantulon lopulta erittäin nopeaksi riippumatta siitä, millainen autojen suunnittelu- ja markkinoillaolosykli on. Ja siitä, onko nopealla voimaantulolla negatiivisia vaikutuksia eurooppalaisten autonvalmistajien kilpailukykyyn.
Autonvalmistajia on syytetty siitä, että ne harrastavat vilunkia päästö- ja kulutusmittauksissa. Vanha NEDC-testi kieltämättä jätti liikkumavaraa. Mutta jos vanha testi oli huono, miksi EU-päättäjät eivät muuttaneet sitä aiemmin? Mittaus kun perustuu direktiiviin, jossa määritellään itse mittaustapahtuma ja sen parametrit, muun muassa ajovastukset, matka, lämpötila ja miten autoa ajetaan. Mittauksen suorittaa riippumaton tyyppihyväksyntäviranomainen. NEDC-mittaus oli luonteeltaan minimikulutustesti, jolla eri automallien kulutus saatettiin vertailukelpoiseksi. Tämä on lähes poikkeuksetta unohdettu, tai haluttu unohtaa. Autonvalmistajien optimointivara ja direktiivin väljyys liittyivät muun muassa rullaustesteihin. Valmistajat saattoivat valita näihin testeihin muun muassa matalan vierintävastuksen renkaat – kuitenkin sellaiset, jotka myös kuluttaja saattoi hankkia.
Koska vanha testi ei palvellut enää tarkoitustaan ja syyn sen huonoudesta saivat niskaansa lainsäätäjien sijaan autonvalmistajat, on kaikkien etu, että se korvattiin uudella testillä, jolla päästään lähemmäs keskimääräisen eurooppalaisen autoilijan ajosykliä. On hyvä muistaa, että ajotapa ja olosuhteet, kuten lämpötila, korkeuserot ja renkaat (nasta- tai kesärengas), vaikuttavat edelleen ratkaisevasti kulutukseen. Näin ollen uuttakaan mittaustulosta ei pidä tulkita niin, että omassa ajossa syntyvä kulutus olisi aina sama kuin ns. ilmoitettu kulutus. Aiempaa lähempänä se sitä tulee toki olemaan.
WLTP-testi on vanhaa testiä pidempi, siinä on enemmän pysähdyksiä ja kiihdytyksiä, lämpötila on alempi ja maksiminopeus korkeampi. Se on siis autolle rankempi. Komission oma tutkimuslaitos JRC on arvioinut, että WLTP-testissä autojen kulutus- ja päästölukemat ovat noin viidenneksen NEDC-mittausta suuremmat. Toisin sanoen vanhassa testissä 100 g/km hiilidioksidia päästänyt auto päästäisi uudessa testissä noin 120 g/km. Tämä on keskiarvo ja autokohtaisia eroja suuntaan ja toiseen on odotettavissa. Tärkeintä kuluttajan kannalta on muistaa, että kyseessä on vain mittaustapamuutos. Autot eivät siis muutu yhtäkkiä suuripäästöisemmiksi kuin aiemmin – moottori- ja polttoaineteknologian kehittyessä lähinnä päinvastoin.
Suomalaisen autoverolainsäädännön näkökulmasta uusi mittaustapa on erityisen haastava. Meillä autojen verottaminen perustuu paitsi arvoon, myös niiden hiilidioksidipäästöön. Mikäli siis mitään ei olisi tehty, nousisi autoverotasomme keskimäärin viidenneksen eli enemmän kuin hallituksen tämän vaalikauden aikana tekemät autoveron alennukset yhteensä. Ja koska autoveron alennuksilla on pyritty uudistamaan autokantaa ja sen myötä alentamaan liikenteen päästöjä, löisi uusi päästömittaustapa pahasti korville näitä tavoitteita.
Hallitus on ollut kuitenkin hereillä. Se toi keväällä eduskuntaan esityksen, jossa WLTP-mittaustuloksella laskettavaa autoveroa alennetaan keskimäärin 22 prosenttia syyskuun alusta alkaen eli samalla hetkellä, kun uusi päästömittaus tulee pakolliseksi kaikille uusille autoille. Tällä pyritään estämään autoveron korotus. Toisen korkean autoveromaan, Tanskan, ohella Suomi onkin ensimmäinen maa, joka sopeuttaa verotuksensa uuteen päästömittaukseen. Hallituksia parjataan usein siitä, että ne töpeksivät autoveroasioissa. Tämä valtiovarainministeri(ö)n hereilläolo ansaitseekin suuren kiitoksen. Niin kuluttajan kuin autoalan näkökulmasta WLTP:n aiheuttama markkinahäiriöuhka hoidettiin hallituksen toimesta erityisen pontevasti.
Täysin vailla ongelmia hallituksen esitys ei kuitenkaan ollut. Se nimittäin kompensoi uuden päästötestin mukanaan tuoman veronkiristyksen aina 137 g/km asti, mutta siitä ylöspäin kompensaatio pienenee. Lopulta 250 g/km kohdalla kompensaatiota ei enää ole, vaan uuden päästötestin aiheuttama autoveron korotus menee sellaisenaan läpi.
Eduskunta haluaa kuitenkin taata, että muutos on veroneutraali. Valtiovarainvaliokunta nimittäin edellytti mietinnössään, että hallitus seuraa WLTP-testin vaikutusta autojen verotasoihin. Jos näyttää siltä, ettei lakimuutos ollut veroneutraali, tulee hallituksen valmistella vielä istuvan eduskunnan päätettäväksi uusi esitys. Lisäksi eduskunta muutti hallituksen esitystä siten, että kaikki ennen 1.9.2018 tilatut uudet autot – riippumatta niiden toimitusajankohdasta – voidaan verottaa myös vanhaa verotaulukkoa ja päästöarvoa hyväksikäyttäen. Kuluttajan oikeusturvan kannalta muutos oli olennainen, sillä oli olemassa uhka, että jo tilattujen autojen hinta olisi tilaus- ja toimitushetken välillä muuttunut uuden päästömittauksen takia.
Kuten edellä olevasta kuvauksesta käy ilmi, ei uuden päästömittaustavan käyttöönotto ole ongelmaton, eikä se ole edes helposti selitettävissä. Tähänkään markkinahäiriölle riskialttiiseen veroharjoitukseen ei olisi tarvinnut lähteä, mikäli meillä ei olisi autoveroa. Autovero aiheuttaa jatkuvaa EU-oikeudellista päänvaivaa ja vanhentaa autokantaamme. Ensi vaalikaudella tulisi löytää rohkeutta tehdä hallittu autoveron poisto, esimerkiksi portaittain neljän vuoden aikana. Verotuottomenetys voidaan kompensoida esimerkiksi kiristämällä vaalikauden ajan 35-40 eurolla vuodessa ajoneuvoveron perusveroa. Se on aito auton käytön vero, sillä helposti netissä tehtäväliikennekäytöstä poisto katkaisee ajoneuvoveron kertymisen.
