SKAL Kuljetusbarometrikyselyn perusteella polttoaineveron korottaminen iskisi merkittävimmin yritysten investointikykyyn ollen ristiriidassa päästötavoitteiden kanssa.
Kuljetusyritysten näkymät alkuvuodelle eivät ennusta talouden kääntymistä nousuun. Lähes 40 prosenttia vastanneista ennustaa liikevaihdon laskua alkuvuonna. Ennusteet keväälle ovat heikoimmat seitsemään vuoteen.
Näkymät ovat alavireiset kaikilla suoritealoilla metsäalaa lukuun ottamatta. Puolet metsäalan kuljetusyrityksistä ennustaa kuljetusmäärien lisäystä ja lähes kaksi kolmannesta liikevaihdon kasvua. Lisäksi suomalaistehtaat toimittavat sellua kotimaan ja maailmanmarkkinoille.
– Kartonkiteollisuus tarvitsee selluraaka-ainetta verkkokaupan pakkaustarpeisiin, kertoo Metsäalan Kuljetusyrittäjät ry:n toimitusjohtaja Kari Palojärvi.
Alueelliset vaihtelut kuljetusten kysynnässä olivat vähäisiä loppuvuonna 2020. Kuljetusmäärät ja ajosuoritteet lisääntyivät ainoana maakuntana Keski-Suomessa, jossa metalli- ja teknologiateollisuus vetivät koronasta huolimatta. Myös Keski-Suomen metsäteollisuus loi kuljetuksille kysyntää loppuvuonna.
Fossiilittoman liikenteen tiekarttatyöryhmän loppuraportissa esitetään keskeisenä päästövähennyskeinona polttoaineen hinnan korottamista verotuksen tai kansallisen päästökaupan avulla. Raportissa puhutaan jopa 40 sentin hinnannoususta diesellitraa kohden.
SKAL kysyi, mitä vaikutuksia tällaisella muutoksella olisi.
Merkittävimpänä vaikutuksena kuljetusyrittäjät näkevät investointikyvyn laskun (46 %) ja toiseksi pahimpana kannattavuuden romahtamisen (43 %).
Kumpikin seuraus olisi Palojärven mukaan kohtalokas juuri päästövähennyksen kannalta, sillä puhtaampi tavaraliikenne vaatii nimenomaan investointeja – ei välttämättä pelkästään kalustoon, vaan myös prosesseihin, järjestelmiin ja osaamiseen.
Neljännes vastanneista ei osaa arvioida korotuksen seurauksia näkemättä vaikutuksia muihin käyttövoimiin. Viidennes on huolissaan asiakkaiden pärjäämisestä. Kymmenesosa ei tunnista merkittäviä vaikutuksia.
Osalla näistä vastaajista on kuljetussopimuksissaan polttoaineklausuulit, jotka siirtävät vaikutukset pienellä viiveellä kuljetushintoihin. Mielenkiintoista on, että vain kolme prosenttia vastanneista olisi vaihtamassa kaluston käyttövoimaa korotuksen iskiessä. Sen sijaan viidennes arvioi luopuvansa liiketoiminnasta hinnankorotuksen vuoksi.
– Esitetyn polttoaineen hinnannousun vaikutus toisi 100[nbsp]000 litraa vuodessa kuluttavalle raskaalle yhdistelmälle 40[nbsp]000 euron lisälaskun vuodessa. On selvää, että tämä söisi yrityksen investointikykyä ja kannattavuutta, kuten barometrikin vahvistaa. Kannattavuutensa kanssa kamppailevien yritysten on vaikea uudistua, ja uudistumista tarvitaan, jotta Suomi saavuttaa päästövähennystavoitteensa, muistuttaa SKAL:n puheenjohtaja Jani Ylälehto.
Tiemaksujen käyttöönotossa nähdään mahdollisuuksia
Yksi Suomen harkitsemista liikenteen vero- ja päästövähennysratkaisuista on raskaan liikenteen kilometrivero eli etäisyysperusteinen tiemaksu. Monissa EU-maissa käytetään aikaperusteista tiemaksumallia eli vinjettiä, jota SKAL on ajanut Suomeen vuosien ajan.
Enemmistö kuljetusyrittäjistä (86 %) näkee kilometriveron mahdollisuutena saada ulkomainen kalusto maksamaan Suomen tieverkon käytöstä. Yli puolet (57 %) ottaisi mieluummin vinjetin ja 54 prosenttia arvioi, että kilometrivero olisi Suomelle epäedullinen pitkien etäisyyksien vuoksi.
Tekniikan kehittyessä voi olla mahdollista luoda Suomeenkin tasapuolinen tiemaksumalli, kunhan kuljetusyritysten maksutaakkaa ei kasvateta. Kilometrivero on selvittämisen arvoinen, toteaa 40 prosenttia kuljetusyrittäjistä.
SKAL ry:n vuoden 2021 ensimmäiseen kuljetusbarometriin vastasi yhteensä 539 kuljetusyrittäjää. Vastaajat edustavat kaikkia SKAL ry:n erikoisjärjestöjä ja toimialoja. SKAL:n kuljetusbarometri toteutetaan kolme kertaa vuodessa, neljän kuukauden välein. Kysely toteutettiin 21.12.2020–7.1.2021.
