Elinkeinoelämän 18 järjestön yhteisessä lausunnossa todetaan, että tieliikenteen kansallisen päästökauppajärjestelmän luominen ei ole kannatettava ratkaisu.
Tieliikenteen kansalliselle päästökaupalle ei ole tarvetta, sillä tieliikenteen päästövähennystavoitteet on mahdollista saavuttaa jo päätetyillä ja niitä täydentävillä muilla toimenpiteillä.
– Liikenteen päästökehityksen on syyskuussa julkaistun päivitetyn ennusteen mukaan arvioitu jäävän vuodelle 2030 asetetusta päästövähennystavoitteestaan noin 1,25 miljoonaa tonnia, mikä on selvästi vähemmän kuin vuonna 2020 laaditussa päästöarviossa, lausunnossa todetaan.
Valtioneuvoston hyväksymän fossiilittoman liikenteen tiekartan ensimmäisen ja toisen vaiheen toimenpiteet ovat konkreettisia askeleita hiilineutraaliin tieliikenteeseen. Myös liikenne- ja logistiikka-alan omien tiekarttojen perusteella vuoden 2030 päästövähennystavoite on saavutettavissa ilman tieliikenteen päästökauppaa tai liikenteen verotuksen kiristämistä.
Päästövähennysten lisätoimien tarve kohdistuu EU:n 55-valmiuspaketin toimia vahvistaen ensisijaisesti vaihtoehtoisten polttoaineiden lataus- ja jakeluinfraan.
Vaaraksi kilpailukyvylle
Kansallisesti toteutettuna tieliikenteen päästökauppa koskisi yksipuolisesti vain Suomea, jolloin polttoaineen hinnannousu heikentäisi suomalaisen vientiteollisuuden kilpailukykyä ja kotitalouksien ostovoimaa.
– Sisämarkkinoiden toimivuuden vuoksi on tärkeää välttää kansallisia kilpailukykyä heikentäviä ratkaisuja erityisesti niissä asioissa, joissa olemme EU-tasolla sitoutuneet yhteisiin tavoitteisiin, järjestät toteavat.
Elinkeinoelä huomauttaa, että Suomessa hiilen hinta on jo sisällytetty osaksi polttoaineen hintaa ja tieliikenne kuuluu myös taakanjakosektorin piiriin.
– Päästökaupan toteutuessa tieliikennettä säänneltäisiin sekä päästökaupan että taakanjakosektorin kansallisten toimien ja liikenteen verotuksen kautta. Suomessa liikennepolttoaineiden verotaso on kansainvälisestikin korkea.
Järjestöt muistuttavat, että tieliikenteeseen kohdentuu päästökaupan lisäksi myös monia muita kustannuksia lisääviä toimia.
– Tieliikenteen biojakeluvelvoitetta koskeva sääntely nostaa polttoaineiden hintoja tulevien vuosien aikana. Yleinen energiamarkkinoiden heilahtelu heijastuu myös liikennepolttoaineiden hintoihin ja raakaöljyn hintakehityksen on ennakoitu olevan pitkällä aikavälillä vakaasti kasvava.
Päästökaupan hintakehitys vaikeasti ennakoitavaa
Päästökaupan vaikutukset polttoaineen hintaan vaihtelevat arviomuistiota varten tehdyssä taustaselvityksessä 0,04 eurosta aina 2,09 euroon litralta riippuen päästöjen vähentämistavoitteesta ja päästökehityksestä.
Myös EU:n yleisen päästökaupan hintakehitystä on ollut vaikea ennakoida. Esimerkiksi syksyllä 2018 analyytikot arvioivat hiilidioksiditonnin hinnan liikkuvan 2020-luvulla 20-35 eurossa, mutta viime aikoina hinta on noussut jo 60-75 euron tasolle.
– Hintakehityksen arvioiminen on monin verroin vaikeampaa huutokauppaan perustuville liikenteen myyntilupajärjestelmille, sillä niistä puuttuu selväpiirteinen referenssihinta ja kansallisessa päästökaupassa velvoitteiden osapuolia, eli polttoaineiden jakelijoita, olisi vain kourallinen, elinkeinoelämä toteaa.
Näin ollen tieliikenteen päästökauppa voisi johtaa huomattavasti nyt arvioitua suurempiin kustannuksiin elinkeinoelämälle ja kotitalouksille.
Päästökaupan vaikutus liikkumisen kustannuksiin olisi suurin maaseudulla ja kaupunkiseutujen kehysalueilla sekä kuljetusintensiivisillä toimialoilla. Liikenteen hinnoittelun kustannusten nousua olisi välttämätöntä kompensoida niille kotitalouksille ja yrityksille, joiden liikkumis- ja kuljetuskustannukset kasvaisivat kohtuuttomasti.
Elinkeinoelämä on laajasti sitoutunut liikenteen päästövähennystavoitteisiin.
– Ne voidaan saavuttaa ilman suomalaisyritysten kilpailukykyä ja kotitalouksien ostovoimaa heikentävää tieliikenteen kansallista päästökauppaa. Yhteinen näkemyksemme on, että tieliikenteen kansallista päästökauppaa ei tule luoda Suomeen, lausunnossa todetaan.
