Tilanne Kataloniassa kutittelee historioitsijaa ja yhteiskuntatieteilijää minussa kirjoittamaan aiheesta. Sanottavaa olisi myös siksi, että olen saanut seurata aitiopaikalta espanjalaisen hallinnon usein tragikoomistakin sooloilua byrokratiaviidakkossaan.
Suutari pysyköön kuitenkin lestissään. Käytän tämän tilan nyt aivan toisen, mutta myös monessa pubiparlamentissa kalutun aiheen ruotimiseen. Aiheen, joka on lähempänä omaa päivätyötäni.
Olen viime aikoina saanut puhua kieli puuduksissa ja suu vaahdossa dieselistä ja sähköautoista. Ilma on ollut sakeanaan kohunlietsontaa, vaihtoehtoista totuutta ja siteeksi faktaakin. Asetelma on lähes poikkeuksetta sama: se joka lyönyt dieselautoja koviten ja vaatinut niille pikaisia käyttökieltoja, on ollut eniten hyvän puolella ja pahaa vastaan. Näin ainakin Saksassa vaalien alla.
Aika harva välttämättä ymmärtää, mistä dieselkohussa on kyse. Moni luulee, että kalabaliikin keskiössä ovat dieselautojen korkeat hiilidioksidipäästöt. Näin ei ole. Kyse on hengitysilman laatuun vaikuttavista typenoksidipäästöistä. Itse asiassa, dieselauto on noin 20 prosenttia bensiinikäyttöistä autoa vähäpäästöisempi CO2:sten osalta. Bensa-auto taas on etevämpi lähipäästöissä.
Eikä tässä vielä kaikki. Mikäli dieselautoon tankataan uudistuvaa, toisen sukupolven biodieseliä, on sen elinkaaripäästö jopa sähköautoa pienempi. Ja tämä siis Suomen verrattain alhaisella sähköntuotannon CO2-tasolla mitattuna.
Ongelmana on, että tuota uusiutuvaa dieseliä on vielä hyvin vähän tarjolla. Kotimainen polttoaineala nimittäin empii uusiutuvan dieselin laajamittaista markkinoille saattamista, koska EU:ssa ei ole määritelty millaiset materiaalit – suomeksi sanottuna, millainen jäte – kelpaa päästövähennyslaskennassa biopolttoaineeksi. Suomen tulisi olla aktiivinen tässä asiassa Brysselin kabineteissa.
Dieselauto on siis mainettaan parempi. Ei kuitenkaan mikä tahansa dieselauto. Erityisesti Euro 5-päästöluokkaa vanhemmat autot ovat suuri haaste. Niissä ei ole sen paremmin pienhiukkassuodattimia, kuin SCR-järjestelmää, jolla typenoksidipäästöt voidaan puhdistaa noin kymmenesosaan. Parhaimmillaan alle sähköauton typenoksidipäästöjen, sähköntuotannon päästöt huomioiden.
Dieseleiden typenoksidipäästöongelmaa voidaankin parhaiten taklata autokannan uudistumisnopeutta kiihdyttämällä. Hallituksen esittämä romutuspalkkio on tässä yksi hyvä keino. Autoilun verotuksen painopisteen siirto toinen.
Sähköautoja kuitenkin tarvitaan. Nopeasti ja paljon nykyistä myyntitahtia enemmän. Etenkin Euroopan suurten kaupunkien ilmanlaadun puhdistumisen vuoksi. Vaikka sähköauto ei kulje Pyhällä hengellä, vaan niidenkin operointi tuottaa päästöjä, ovat päästöt verraten pieniä ja ne syntyvät siellä missä sähkö tuotetaan.
Autonvalmistajat ovat aloittaneet kilpajuoksun mallistojensa sähköistämisessä. Todellisuudessa se tarkoittaa sitä, että vielä seuraavan vuosikymmenen ajan polttomoottori on primääri käyttövoima. Sen rinnalle mallistoon tulee täyssähköautoja, pistokehybridisähköautoja ja niin sanottuja perushybrideitä, joissa akustoa ei voi ladata ulkoisesta lähteestä.
Ollakseen ilmastonmuutoksen kannalta kannattavaa, tulee sähköautoiluun kannustaa siellä, missä sähkö tuotetaan pääosin mm. vesi- tai ydinvoimalla. Kiinassa keskimääräisen sähköauton CO2-päästö on noin 250 g/km. Intiassa 370 g/km. Britanniassa ja USA:ssa noin 200 g/km. Suomessa vain 30 g/km.
Sillä välin kun uusiutuvan energian osuutta hiilivaltaisissa maissa kasvatetaan, tarvitsemme seuraavan 20 vuoden ajan polttomoottoria ja sen energianlähteinä toisen sukupolven biopolttoaineita. Samaan aikaan jo pelkästään ilmanlaatuongelmia ratkomaan tarvitaan sähköautoja. Paljon.
