Vuosi sitten HS:n toimittaja pyysi minua arvioimaan autovuotta 2019. Hän tivasi, että mikä minut yllätti päättyneessä vuodessa. En keksinyt oikein mitään. Paljon tapahtui, mutta ei oikeastaan hirveästi mitään sellaista, joka olisi yllättävää tai ennakoimatonta.
Kävi toimittajaa sääliksi. Aihe ja haastateltava oli selvästi valittu. Yritin auttaa ja nostin teemaksi autonvalmistajien päästötavoitteet – ne olivat tärkeä kokonaisuus, vaikkakaan eivät mitenkään yllättävä tapahtuma. Muutaman päivän päästä otsikko sitten kirkuikin: ”Ilmastonmuutos sotki vuoden 2019 automyynnin, valittaa autotuojien toimitusjohtaja”. ”Jyrisin” kuulema myös. Otsikko ei vastannut keskustelun kulkua, eikä varsinkaan sen henkeä.
Toivoin kuitenkin, että toimittaja olisi esittänyt saman kysymyksen myös vuodesta 2020. Tapahtumia ja yllättäviä käänteitä nimittäin riitti – muutenkin kuin vain korona, jonka myötä uusien autojen kysyntä laski Suomessa samalle tasolle kuin vuoden 2009 finanssikiirissä.
Vaikka pahimmillaan uusien autojen asiakastilaukset laskivat keväällä yli 50 prosentti vuodentakaiseen nähden, selviytyi suomalainen autoala pienemmin vaurioin koronavuodesta ja sen mukanaan tuomista rajoituksista kuin monet Keski- ja Etelä-Euroopan maat. Esimerkiksi Saksassa, Espanjassa ja Italiassa kevään totaalinen lockdown tarkoitti yli 90 prosentin laskua uusien autojen rekisteröinteihin. Lisäksi autotehtaiden linjastot pysähtyivät lähes kahdeksi kuukaudeksi.
Vuoteen 2020 mahtui myös positiivisia yllätyksiä. Käytettyjen autojen kysyntä sinnitteli koronasta huolimatta vuoden 2019 tasolla. Myös ladattavien autojen markkinaosuus kasvoi merkittävästi ennakoitua nopeammin Suomessa. Noin lähes 14 prosenttia kaikista uusista vuoden 2020 aikana ensirekisteröidyistä autoista oli pistokehybridejä. Täyssähköautojen osuus jäi vielä alle neljään prosenttiin. Saksan huima yli 9 000 euron hankintatuki täyssähköautoille siivitti parhaimmillaan niiden kysynnän yli 400 prosentin kasvuun.
Kotimaassa nähtiin vuoden 2020 aikana yllättäviä ja rohkeita liikenne- ja veropoliittisia avauksia. Aalto yliopiston tutkijat liikenne- ja viestintäministeriö rinnallaan julkisti uusvanhan ajatuksensa kotimaisesta päästökaupasta. Siinä fossiilisten polttoaineiden jakelijoille myytäisiin lupia ja siten säädeltäisiin polttoaineen hintaa.
Neronleimaus tässä myyntilupajärjestelmässä piili siinä, että jakelulupien määrää vähennettäisiin markkinoilta, jos näyttäisi siltä, ettei tavoite liikenteen päästöjen puolittamisesta vuoteen 2030 mennessä toteudu. Tämä nostaisi polttoaineen hintaa ja se puolestaan vähentäisi ihmisten ja tavaroiden liikkumista ja siten päästöjä. Lisäksi myyntilupajärjestelmästä saatavat tulot palautettaisiin pienituloisille. Neronleimaus tai aivoilmavaiva, keskustelu myyntilupajärjestelmästä jatkuu, kun liikenne- ja viestintäministeriö julkaisee alkuvuonna Fossiilittoman liikenteen tiekarttansa.
Keskustalla oli oma tuumailunsa siitä, miten päästötavoitteet saavutetaan ja verotulot turvataan. Se teki rohkean ja röyhkeän vedon juuri ennen kuin liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakan oli määrä julkistaa hallitusohjelmassa sovitun mukaisesti Fossiilittoman liikenteen työryhmän raportti. Keskustan yllättävä nokitus oli kilometrivero, jossa polttoainevero korvataan ajosuoritepohjaisella verolla.Nyt siis hallituksen piirissä vallitsee julkinen eriseuraisuus liikenteen verotuksen ja päästöohjauksen tulevaisuudesta.
Kokoomuskin julkaisi melko näyttävästi oman liikenteen veromallinsa. Se poistaisi autoveron neljässä vuodessa. Samalla kokoomus nostaisi maltillisesti ajoneuvoveron perusveroa. Malli ei ole yhtä vallankumouksellinen kuin Aallon myyntilupajärjestelmä tai keskustan kilometrivero. Se on kuitenkin realistisempi.
Kun puolueiden liikennehippaa katselee ja kuuntelee, hahmottuu mieleeni ratkaisu. Paras sellainen löytyisi kokoomuksen ja keskustan mallien yhdistämisestä. Siihen voidaan lisätä ripaus demarien/Aallon myyntilupajärjestelmästäkin. Vuoden 2030 päästötavoitteet voidaan saavuttaa, jos ensin tehdään autoverouudistus kokoomuksen mallin mukaan – sen myötä autokanta lähtee uusiutumaan nykyistä nopeammin. Kun verotuksen painopiste on vuosiverossa, voidaan siirtyä keskustan kilometriveroon. Ja jos sitten vielä vuonna 2028 näyttää siltä, että muut päästövähennystoimet eivät ole riittävästi laskeneet liikenteen päästöjä, voidaan myyntilupajärjestelmää harkita, mutta vain viimekätisenä keinona.
Päättyneenä vuonna hallitus ei pelkästään selvittänyt erilaisia päästövähennyskeinoja, vaan se myös toteutti romutuspalkkion, työsuhdekäytössä olevien sähköautojen hankintatuen sekä kaasukuorma-autojen kannustimet. Hallitus ja liikenneministeri Harakka ansaitsevat kiitoksen. Vaikka aivan kaikesta emme edellekään ole yhtä mieltä, eikä romutuspalkkio toteutustapa ole välttämättä kaikilta osin viisain mahdollinen – sähköautokannustimesta jäivät lataushybridit ulos ja kuorma-autojen hankintakannustin ei yltänyt sähkökuorma-autoihin – jää hallituksen vuositodistus autoalan näkökulmasta positiiviseksi.
