Ilmastonmuutos ja liikenteen päästöjen alentaminen ovat eräs keskeisimmistä vaaliteemoista. Autoala on esittänyt omassa ilmastostrategiassaan neljä toimenpidettä, joilla liikenteelle asetettuihin vuoden 2030 päästötavoitteisiin päästään ja autokannan sähköistyminen saadaan vauhtiin. Jokaiselle toimelle on laskettu paitsi toteutukseen vaadittava hintalappu, myös päästöalenema. Toimista vaikuttavin on autoilun verotuksen muuttaminen auton hankinnasta sen käyttöön perustuvaksi. Autoveron poistaminen vähentäisi arviomme mukaan liikenteen päästöjä vuoteen 2030 mennessä yhteensä 600 000 hiilidioksiditonnilla.
Yle TV1:ssä 4.2.2018 esitetty MOT-ohjelma kyseenalaistaa laskelmaamme muun muassa ICCT:n tutkimukseen pohjautuen. Tutkimuksessa selvitettiin autojen CO2-päästöjen kehitystä viime vuosikymmeninä.
Saimme toimittajalta hänen oman laskelmansa, joka oli varsin karkea ruutupaperihahmotelma – aivan kuten toimittaja itse ja asiantuntijana haastateltu Lauri Kujanpääkin ohjelmassa totesivat. Lähetimme MOT:n toimittajalle kommenttimme, joissa peilasimme laskelmaa oman mallimme laskentaperusteisiin, lähtötietoihin ja autokannan poistumamalliin. MOT:n laskelma ei ottanut huomioon autokannan kiertoa – vanhan romutusikäisen auton ostaja ei ole todennäköisin uuden auton hankkija. Lisäksi toimittajan laskelma perustui ICCT:n eurooppalaista autokantaa kuvaavaan tutkimukseen sekä siihen, ettei autojen valmistukseen tarvittavan metalli- ja kemianteollisuuden päästöjen huomioitu olevan päästökaupan piirissä.
Autoveron poistaminen vähentää päästöjä, koska autokannan kiertonopeus kasvaa autojen hankintahinnan alennettua merkittävästi. Tutkimusten valossa autokaupan hintajousto on merkittävä: kun hinta laskee prosentin, kasvaa kysyntä lyhyellä aikavälillä 1,8 prosenttia ja pidemmällä tarkastelujaksolla 1,4 prosenttia. Autoveron poistotilanteessa hintajousto pätee luonnollisesti myös käytettyihin autoihin. Päästövaikutus siis kertautuu, sillä seuraavan kerran auton vaihdon tullessa ajankohtaiseksi – oli auto uusi tai käytetty – saisi autonostaja käytettävissä olevallaan summalla aina uudemman ja pienipäästöisemmän auton kuin nykytilanteessa.
MOT-ohjelmaan oli haastateltu myös Palkansaajien Tutkimuslaitoksen (PT) autoveroasiantuntijaa, jonka mukaan autoalan tekemiä autoveron poistoon ja päästöjen alenemiseen liittyviä laskelmia ei olisi voitu edes tehdä. Näin siksi, ettei hänen mukaansa löydy riittävästi taustatietoa laskelman laatimiseksi. VTT:n Lipasto -tietojärjestelmä tai autokaupan hintajoustotutkimukset antavat kuitenkin laskentaan melkoisen tukevan lähtökohdan. Lisäksi voidaan verrata autokannan kiertonopeutta maissa, joissa on merkittävä autovero ja toisaalta niissä, missä autoveroa ei ole, tai se on hyvin pieni. Huomattavaa on myös, että VATT ja PT julkaisivat joulukuussa 2018 yhteisen tutkimuksen autoveron vaikutuksista autokannan uudistumistahtiin. Myös tässä tutkimuksessa päädyttiin siihen, että autoveron ympäristöohjaus ei ole erityisen merkittävä – päästökehitys Ruotsissa ollut nopeampaa kuin meillä, vaikka länsinaapurissamme ei ole autoveroa.
Autoalan laskelmassa on siis käytetty VTT:n Lipasto -tietokantaa, jossa todennetaan suomalaisen autokannan vuosittainen ajosuorite ja polttoaineiden myyntimäärät. Näiden tietojen pohjalta voidaan laskea autokantamme ja keskimääräisen teillämme liikkuvan auton polttoaineenkulutus ja CO2-päästöt. Lipasto-tietokanta antaakin ICCT:n tutkimusta todenmukaisemman kuvan Suomessa syntyvistä liikenteen päästöistä. Autoalan laskentamallissa on lisäksi tehty vertaileva päästölaskenta myös ICCT:n mukaisilla päästöarvoilla. Tulokset ovat verrattain samat kuin Lipasto-järjestelmällä saatavilla kertoimilla, sillä autokannan uudistuminen sijoittuu vuosiin 2020–2030, joissa päästöjen vähenemisen on ennakoitu olevan selvästi viime vuosikymmentä nopeampaa.
Vuodelle 2030 asetetuissa liikenteen päästötavoitteissa ei huomioida autojen valmistuksesta aiheutuvia päästöjä, sillä ne kuuluvat päästökauppasektorille. Jos valmistus otettaisiin huomioon, siitä aiheutuvat päästöt tulisi luonnollisesti jakaa koko auton elinkaarelle. Mikäli siis autokannan kiertonopeus laskee nykyisestä 20,6 vuodesta noin 17 vuoteen autoveron poiston myötä, pitää autonvalmistuksesta aiheutuneet päästöt (ka. 5 000 CO2-kiloa/auto) jakaa tulevaisuudessa 20,6 sijaan 17:llä. Päästöjä lisäävä vaikutus olisi näin ollen 40 kg/vuosi per auto.
On kiistatonta, ettei vanhalla autolla ajaminen mahdollisimman pitkään ole ympäristöteko. Tämä voidaan laskea ohjelmassakin haastatellun Lauri Kujanpään Aalto-yliopistoon tekemästä diplomityöstä, jonka toimittajalle vinkkasimme: valmistuksen aikaiset päästöt tulevat kuitatuksi jo noin 30 000 kilometrin ajolla, mikäli 200 g/km päästävä auto vaihdetaan uuteen (tai käytettyyn) 100 g/km päästävään autoon. Ja jos nämä päästöluvut muunnetaan MOT:ssa käytetyn ICCT:n mukaisiksi keskivertopäästöiksi (200 g/km päästävä auto vaihdetaan 148 g/km päästävään), tulevat auton valmistuksen aikaiset päästöt kuitatuksi noin 75 000 kilometrin ajolla. Suomessa henkilöauton elinkaaren aikainen kilometrisuorite on keskimäärin 350 000 km.
Mikäli autovero poistuisi, vuosittaista päästöihin perustuvaa ajoneuvoveron perusveroa korotettaisiin ja sen päästöprogressiota kiristettäisiin. Näin varmistetaan, etteivät uusien autojen päästöt lähde kasvuun, vaan ihmisiä ohjataan valitsemaan mahdollisimman pienipäästöinen ja kuitenkin omaan tarpeeseen sopiva auto.
Autoveron poistossa ja sen myötä uudistuvassa autokannassa ei kyse ole pelkästään CO2-päästöistä, vaan myös hengitysilman laatuun vaikuttavista hiukkas- ja typenoksidipäästöistä ja liikenneturvallisuuden parantamisesta. Toisin kuin MOT-ohjelmassa todettiin, autovero ei ole mielipidekysymys – faktaa sen autokantaa vanhentavista vaikutuksista on käytettävissä surullisen paljon.
