Viisi suomalaista merikapteenia varoittaa vakavasti Venäjän varjolaivaston liikennöinnistä Itämerellä.
– Venäjän kuljetusketjuun kohdistuneet pakotteet ovat synnyttäneet vääristyneen asetelman, jonka vakavuutta ei ilmeisesti täysin ymmärretä. Tavoitteena on ollut vaikuttaa Venäjän talouteen, mutta samalla Itämerelle on luotu tikittävä aikapommi, merikapteenit kirjoittavat Centrum Balticumin Pullopostia-uutiskirjeessä.
– Se laukeaa ennen pitkää, ja laskun maksavat muut kuin hyödynsaajat.
Noin 60 prosenttia Venäjän öljyviennistä kulkee Itämeren ja Tanskan salmien kautta maailmanmarkkinoille. Merikapteenit Hannu Vartiainen, Peter Lindberg, Stig Sundberg, Matti Näsi ja Hannu Soinila kertovat, että hyvin hoidettu säiliöalusliikenne on pitkän kehityksen tulos. Ala on kehittynyt usein onnettomuuksien kautta, minkä jälkeen turvallisuutta on parannettu kansainvälisillä sopimuksilla.
– Tämä järjestelmä on nyt murentunut. Itämerelle saapuu jatkuvasti aluksia, jotka ovat elinkaarensa loppupäässä, joiden tarkastuksia on laiminlyöty ja joita operoivat miehistöt vailla riittävää kokemusta, erityisesti talvimerenkulusta.
Kapteenit kertovat kirjoituksessaan, että laivanpäällikköyhdistysten kokouksissa öljyrallista on keskusteltu paljon.
– Erityisesti on ihmetelty Itämeren rantavaltioiden ristiriitaista suhtautumista: toisaalta esitetään synkkiä arvioita riskeistä, toisaalta osoitetaan ilmeistä haluttomuutta ryhtyä toimiin, joilla tämä kehitys voitaisiin pysäyttää. Jäätalvi vain lisää ongelmaa.
Aluksilta puuttuu asianmukainen jääluokka, henkilökunnalta osaamista jäissä liikkumisesta. Aluksiakaan ei ole tarkoitettu jäissä kulkemiseen, vaan ne jäävät jumiin ja tarvitsevat jopa kahden jäänmurtajan apua. Lisäksi ympäristön kannalta aluksen tärkein vakuutus on pakollinen vastuuvakuutus öljyvahinkojen varalle.
– Varjolaivaston alukset on rekisteröity milloin minnekin, ja tarvittaessa alus voi vaihtaa lippuaan jopa kesken matkan. Samalla tavoin vaihtuvat ilmoitukset vakuuttajista, eikä käytettävissä olevan tiedon perusteella näitä tietoja valvota järjestelmällisesti. On vaikea uskoa, että Itämeren rantavaltiot pystyisivät tosiasiallisesti selvittämään jokaisen aluksen vastuuvakuutusten aitouden ja kattavuuden ennen aluksen saapumista. Juuri vastuuvakuutus on kuitenkin käytännössä ainoa asiakirja, johon viranomaiset voivat tehokkaasti puuttua.
YK:n merenkulkuyleissopimus eli UNCLOS tarjoaa kapteenien mukaan tähän keinot.
– UNCLOSin mukaan aluksen kauttakulkua ei saa estää, mikäli se on viatonta. Kauttakulku katsotaan viattomaksi vain niin kauan kuin se ei vaaranna rantavaltion rauhaa, yleistä järjestystä tai turvallisuutta.
Kapteenit varoittavat, että jos varjolaivaston nykyisen kaltainen toiminta sallitaan, tilanne voi muuttua ympäristökatastrofiksi milloin tahansa. Tällöin sen seuraukset eivät kohdistu aiheuttajiin, vaan laskun maksavat muut.
– Pelkästään rahallista mittaluokkaa tarkasteltaessa vertailukohta on pysäyttävä: Exxon Valdezin öljyvuodon siivous- ja korvauskustannusten on arvioitu nousseen noin kymmeneen miljardiin dollariin, vaikka mereen pääsi ”vain” noin 37 000 tonnia raakaöljyä. Varjolaivaston säiliöalusten lastit ovat noin 100 000 tonnia ja samaan aikaan niitä on Itämerellä toistakymmentä.