EU:n jakeluinfradirektiivin toimeenpanoryhmältä odotetaan jakeluverkkosuunnitelman lisäksi ehdotusta siitä, miten vaihtoehtoisia käyttövoimia tulisi edistää Suomessa.
Työryhmän on siis otettava kantaa mahdollisiin uusiin vaihtoehtoisten käyttövoimien tukimuotoihin.
– Infraa rakentavat yritykset ovat valmiita toimimaan markkinaehtoisesti ja ryhtymään työhön heti, kun niillä on riittävästi asiakkaita – eli kun Suomessa on tarpeeksi vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntäviä autoja. Työryhmältä odotetaan toimenpide-ehdotuksia siitä, miten sähkö-, kaasu- ja vetyautojen määrää saataisiin kasvatetuksi, toimeenpanoryhmän sihteeri, liikenne- ja viestintäministeriön liikenneneuvos Saara Jääskeläinen toteaa Nykypäivälle.
Jääskeläinen sanoo, että liikenteen turvallisuusvirasto Trafi on jo tehnyt tukivaihtoehdoista alustavia muistioita, mutta ”valitettavasti ehdotukset eivät ole vielä julkisia”.
Valmiita malleja vähäpäästöisten autojen subventioista löytyy joka puolelta Eurooppaa. Ahkerimmin viljelty esimerkkimaa on Norja, joka on noussut yltiömassiivisten tukiensa ansiosta asukaslukuun suhteutettuna maailman suurimmaksi sähköautomaaksi.
Sähköautotilastoissa Norjan ja Suomen välinen ero mitataan ”valovuosina”. Kun Suomessa sähköautoja eli täyssähköautoja ja ladattavia hybridejä oli liikenteessä maaliskuun lopussa kaikkiaan 1 803 kappaletta, pelkästään viime vuonna Norjassa myytiin vastaavanlaisia kärryjä yli 26 000.
Kaiken kukkuraksi Suomen sähköautokauppa kasvaa nykyään vain ladattavien hybridien voimin. Kun niiden rekisteröinnit lisääntyivät vuoden ensimmäisellä puoliskolla yli 170 prosenttia, täyssähköautojen myynti painui kymmenen prosenttia miinukselle.
Norja kannustaa vähäpäästöisyyteen muun muassa vapauttamalla täyssähköautot hankinnan yhteydessä maksettavasta auto- ja arvonlisäverosta. Sen lisäksi sähköautokuskeille tarjotaan oikeutta käyttää joukkoliikennekaistoja ja pysäköidä ilmaiseksi kaupunkikeskustojen parkkihalleihin. Heidän ei liioin tarvitse maksaa tietulleja.
”Norjassa sähköauto maksaa vähemmän”
Norjan mallilla on myös vastustajia. Niin kuin Tieliikenteen Tietokeskus Oy:n erityisasiantuntija Hanna Kalenoja sanoo, läheskään kaikki norjalaiset eivät pidä vuonna 1990 aloitetusta ja ajan mittaan erittäin avokätiseksi kehittyneestä sähköautoilun tukipolitiikasta.
– Norjassa sähköauto maksaa verohelpotusten ja muiden tukitoimien ansiosta vähemmän kuin vastaava bensiini- tai dieselkäyttöinen auto. Tuella on kuitenkin hintansa. Sen on todettu olevan veronmaksajille kallis tapa edistää sähköautojen yleistymistä, hän sanoo.
Norjassa on hänen mukaansa laskettu, että vuoden 2014 lopussa, jolloin maassa oli noin 40 000 sähköautoa, erilaiset verohuojennukset ja muut tuet olivat tulleet maksamaan yhteiskunnalle jo melkein 400 miljoonaa euroa.
Siitä valtaosa, vajaat 300 miljoonaa euroa, koostui saamatta jääneistä arvonlisäveroista. Loput tulonmenetykset johtuivat keräämättä jätetyistä polttoaineveroista, sähkökäyttöisten työsuhdeautojen verohelpotuksista ja menetetyistä tietulleista ja pysäköintimaksuista.
– Koko elinkaaren mittaisen, hankintaan ja käyttöön kohdistuvan tuen on arvioitu olevan Norjassa noin 18 000 euroa sähköautoa kohti. Näin laskien liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiskulut ovat moninkertaiset teollisuuden vastaaviin kustannuksiin verrattuina, Kalenoja sanoo.
Sähköautojen on myös sanottu aiheuttavan markkinahäiriöitä.
– Markkinat voivat vääristyä siksi, että kuluttajat päätyvät sähköautoon vain sen alhaisen, monin tavoin subventoidun hinnan takia, hän huomauttaa.
– Vaikka sähköautot eivät ole lyhyemmän toimintamatkansa takia yhtä joustavia kulkuneuvoja kuin bensiini- tai dieselautot, kotitaloudet ovat halunneet hyödyntää verokannusteet ja hankkineet sähkökäyttöisiä ajopelejä perheen kakkosautoiksi polttomoottorilla varustettujen ykkösautojen rinnalle. Sen on arvioitu lisänneen kakkosautojen omistusta ja vähentäneen samalla joukkoliikenteen matkustajamääriä.
Nyt Norja on päättänyt karsia tukiaan.
– Monet tutkimukset ovat tulleet siihen tulokseen, että tietullivapautukset ja bussikaistojen käyttöoikeudet ovat liian järeitä sähköautojen edistämiskeinoja. Siksi niistä on päätetty luopua ensi vuoden loppuun mennessä.
Myös verohelpotuksille etsitään Kalenojan sanoin ”hallitun alasajon polkua”.
– Verohelpotuksia oli alun perinkin tarkoitus myöntää vain siihen asti, kun sähköautot ovat halventuneet perinteisten autojen hintatasolle. Nyt helpotuksia on päätetty jatkaa vuoteen 2018 saakka. Sen jälkeen alv-vapautus korvattaneen jonkinlaisella hankintatuella. Samalla sähköautoille sälytettäneen jonkinlainen vuotuinen ajoneuvovero.
Suomessa norjalaismalliset tuet eivät herätä järin suurta innostusta. Saara Jääskeläinen sanoo, että ei Suomi voi eikä haluakaan sellaisiin ryhtyä.
– Ei Suomi pystyisi nykyisessä taloustilanteessa niihin lähtemään, emmekä me voisi EU-maana luopua autojen 24 prosentin alvistakaan. Sitä paitsi suomalaisia on yritetty ohjata joukkoliikenteen käyttäjiksi jo vuosia. Ei oikein kiinnosta ajatus siitä, että nyt yksityisautoilijoiden annettaisiin täyttää bussikaistat ja tukkia ilmaiseksi keskustojen parkkipaikat.
Ruotsin malli
Luontevammin Suomen mallimaaksi istuisi Saara Jääskeläisen mielestä Ruotsi, jossa vähäpäästöisten autojen kauppaa kiihdytetään 40 000 kruunun eli noin 4 000 euron hankintahintakannustimella – tai Hollanti, jossa verotusta helpotetaan silloin, kun työsuhdeautoilija päätyy vähäpäästöiseen ajopeliin.
– Työsuhdeautoilu on luonteva tukikohde siksi, että yrityksillä on sähköautojen hankintaan enemmän hartioita kuin yksityishenkilöillä. Etua on siitäkin, että työsuhdeautot palautuvat myyntiin tyypillisesti kolmen käyttövuoden jälkeen. Se auttaa kasvattamaan käytettyjen sähköautojen markkinoita, joita Suomessa ei ole vielä olemassakaan.
Koko tukikysymyksen ydin on Jääskeläisen mukaan siinä, millaisia subventioita on järkevintä ottaa käyttöön – ja millä aikataululla.
Jos tuki ohjataan auton ostohintaan, yksi varma hyötyjä on ulkomainen autoteollisuus. Jos taas jäädään odottamaan, että autoilijoita tuetaan jossakin myöhäisemmässä vaiheessa, infran rakentajatkin saattavat jättäytyä odottavalle kannalle.
Jos Jääskeläisellä olisi kaikki valta ja voima, hän asettaisi ”riittävän suuren, auton hankintaa edistävän kannustimen”.
– Nyt uhkana on umpisolmu: ei kannata ostaa autoja, kun ei ole infraa eikä kannata rakentaa infraa, kun ei ole autoja. Julkisen sektorin pitäisi antaa sellainen potku, että homma lähtisi liikkeelle.
Jakeluinfradirektiivin toimeenpanoryhmä pyrkii saamaan työnsä valmiiksi lokakuussa. Näin Suomea koskevat selvitykset voitaisiin toimittaa Brysseliin säädetyssä järjestyksessä marraskuun loppuun mennessä.
Mahdollista on sekin, että työryhmä ei pysty tekemään yhtenäistä raporttia keskinäisen kissanhännänvetonsa takia. Siinä tapauksessa selvityksen antaa liikenne- ja viestintäministeriö.
– Kai tuollainenkin lopputulos on mahdollinen. Pidän sitä kuitenkin epätodennäköisenä. Työryhmä haluaa vähentää liikenteen päästöjä ja kehittää vaihtoehtoisiin käyttövoimiin liittyvää bisnestä Suomessa. Eiköhän raportti saada näillä eväillä pakettiin.
